Bahnhof Dieringhausen
Gummersbach, Hohler Weg 2 Dieringhauser Str. 2-12
Walter Buschmann
Bahnhof Dieringhausen



Geschichte

Über viele Jahrzehnte hinweg wurde das Oberbergische Land nach Eröffnung der ersten Eisenbahn in Deutschland 1835 zwischen Nürnberg und Fürth nur in seinen Randbereichen durch die Hauptlinien der großen Eisenbahngesellschaften berührt. Bis 1859 war mit viel Aufwand die rechtsrheinische Strecke Köln - Mainz entstanden und im gleichen Jahr erreichte die Köln - Gießener Eisenbahn im Siegtal den Ort Wissen. Seit den 1850er Jahren gab es mehrere Projekte zur Erschließung der gewerbereichen Täler dieser traditionsreichen Industrielandschaft. 1862 wurde die Bröltalbahn zwischen Hennef und Ruppichteroth zunächst mit Pferdebetrieb eröffnet. Später bis Waldbröl verlängert war es seit 1863 die erste mit Dampflokomotiven betriebene Schmalspurbahn Deutschlands.

Bei der weiteren Erschließung des Landes standen lange zwei Möglichkeiten zur Trassenführung in Konkurrenz: sowohl das Agger-, wie auch das Wiehltal boten erfolgversprechende Voraussetzungen. Seit dem bemerkenswerten Projekt der Linie Köln - Kassel von 1864 jedoch war das Aggertal zwischen Siegburg und Olpe im Vorteil, zumal es seit 1871 eine Konzession der Bergisch-Märkische Eisenbahn für eine direkte Verbindung zwischen Köln-Deutz und dem Aggertal über Overath bei Ründeroth gab. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn verschleppte den Bau dieser aufwendig zu bauenden und daher möglicherweise unrentablen Strecken. Erst nach Verstaatlichung des Eisenbahnwesens 1881 wurde mit dem Bau der Aggertalbahn 1882 in Siegburg begonnen. Man hielt sich also zunächst eng an die topographisch weniger problematische Streckenführung entlang der Agger oder genauer: entlang der 1823 bis 1834 entstandenen Aggertalchaussee. Am 15. 10. 1884 konnte das erste Teilstück bis Ründeroth eröffnet werden. 1887 folgte die Strecke bis Derschlag mit den Bahnhöfen Dieringhausen und Niederseßmar als Haltestelle für die nicht direkt angeschlossene Stadt Gummersbach. 1896 war die Verlängerung bis Bergneustadt und 1903 bis Olpe fertig gestellt. Eine wesentliche Zeitersparnis nach Köln brachte 1910 die direkte Verbindung von Deutz über Rösrath nach Overath. Die durch das Aggertal führende Teilstrecke von Siegburg nach Overath verlor damit an Bedeutung.

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Wiehltalbahn, Karte
Zunächst war der 1887 entstandene Durchgangsbahnhof in Dieringhausen nur eine vergleichsweise bescheidene, einfache Anlage. Das änderte sich bereits mit dem Bau der so genannten Nord- oder Bergbahn, die knapp östlich hinter Dieringhausen abzweigend über Gummersbach, Marienheide und Meinerzhagen bis ins westfälische Hagen führte und später auch eine Verbindung nach Wuppertal brachte. Die Strecke nach Hagen war durchgängig seit dem 1. Juli 1893 befahrbar. Als 1897 dann noch westlich von Dieringhausen die Wiehltalbahn nach Wiehl und Osberghausen (seit 1906 bis Waldbröl) abzweigte, war Dieringhausen ein Knotenpunkt im oberbergischen Eisenbahnnetz geworden. Kurz nach 1900 wurde die Entscheidung zum Ausbau dieses Knotenpunktes getroffen.

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Gleisharfe, Rangierbahnhof Dieringhausen. Foto: Gries, 2005
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Ringlokschuppen, Dieringhausen. Foto: 2005
Den Auftakt zum Ausbau des Bahnhofs Dieringhausen bildeten bereits die 1891 geplanten und bis 1893 ausgeführten Baumaßnahmen für den Abzweig der Nordbahn. In diesem Zusammenhang erfolgte ein vollständiger Umbau der Gleisanlagen mit einem Gleispaket von 10 Gleisen hinter dem alten Empfangsgebäude. Zugleich entstand ein kleines Betriebswerk mit Lokschuppen in Rechteckform, Drehscheibe, Bekohlungsanlage und zwei Beamtenwohnhäuser für je zwei Familien. Schon 1897 allerdings reichten mit Eröffnung der Wiehltalbahn weder die Gleisanlagen des Bahnhofs, noch das Betriebswerk aus. Seit spätestens 1898 gab es Pläne für einen sechsständigen Ringlokschuppen mit Erweiterungsmöglichkeit um weitere vier Stände. 1903 bis 1905 wurde die leicht veränderte Planung umgesetzt mit einem siebenständigen Ringlokschuppen, neuer Drehscheibe und neuem Kohlenlager am heutigen Standort. Ein weiteres Wohnhaus an der Dieringhauser Str. 6/8 und die Erweiterung des alten Empfangsgebäudes war bereits 1901 durchgeführt worden.

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Empfangsgebäude des Bahnhofs Dieringhausen. Foto: Gregori, 2012
Eine durchgreifende Veränderung des Bahnhofs Dieringhausen erfolgte erst nachdem 1910 die direkte Verbindung des Aggertals mit Köln über Rösrath und Overath erfolgt war. Diese Verbindung war ein regelrechter Durchbruch im oberbergischen Netz mit einer Verkürzung der vierstündigen Fahrtzeit zwischen Köln und Ründeroth um ein Drittel. Dieringhausen wurde nun seit 1913 umfassend umgebaut mit einer Verlegung der durchgehenden Gleise aus dem Tal in den Hangbereich hinein, Bau des neuen Empfangsgebäudes und einer deutlichen Erweiterung des Bahnbetriebswerks. Erhebliche Probleme bereiteten die aufwändigen Erdarbeiten: Rangierbahnhof mit raumgreifender Gleisharfe, Stellwerke, die durchgehenden Gleise und die Bahnsteige des neuen Empfangsgebäudes wurden auf einem höherliegenden, aus dem Hang herausgegrabenen, terrassenartigen Geländesprung angelegt. Zur Erweiterung des Ringlokschuppens mußte der notwendige Platz ebenfalls aus dem Hang heraus geschaffen werden. Die Hangsicherung erfolgte teilweise mit Bruchsteinmauern. Im Juli 1914 waren mit diesen Arbeiten 400 italienische Arbeiter beschäftigt, die allerdings nach Kriegsausbruch nicht mehr zur Verfügung standen und nur unzureichend durch russische Kriegsgefangene ersetzt wurden. Der Bahnhofsausbau geriet daher in der Kriegszeit stark in Verzug. Zwar wurde 1915 noch die Stahlkonstruktion für die Erweiterung des Ringlokschuppens montiert, doch konnte der Schuppen erst im März 1921 fertig gestellt werden. Da sich nun weitere Baumaßnahmen anschlossen: neue Reparatur- und Achssenkgruben im Lokschuppen, Werkstattgebäude, Lokleitungsgebäude, Erweiterung und Rationalisierung der Bekohlungsanlage war der Ausbau des Betriebswerks erst 1924 abgeschlossen.

Im Zweiten Weltkrieg erlitt die Anlage durch Bombenangriffe Ende 1944 starke Zerstörungen. Das alte Empfangsgebäude war so stark getroffen, dass es weitgehend abgebrochen wurde. Kurzzeitig mußte in Osberghausen an der Abzweigstelle der Wiehltalbahn ein Ausweichbetriebswerk benutzt werden. Die Bedeutung des Knotenpunktes Dieringhausen blieb in den Jahrzehnten nach dem Krieg ungebrochen. Noch 1985 war Dieringhausen der größte Stückgutbahnhof des Bergischen Landes. Das Betriebswerk wurde jedoch schon 1982 aufgelöst und konnte nur durch Übernahme durch einen Eisenbahnmuseumsverein vor Umbau und Abbruch bewahrt bleiben.


Die Gesamtanlage: Bahnhof und Stellwerke

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Bahnsteige des Personenbahnhofs. Foto: Gries, 2005
Bahnhof und Betriebswerk Dieringhausen erstrecken sich in Ost-West Richtung entlang der alten Aggertalstraße, der heutigen B 55. Der Bahnhofsbereich liegt zwischen den Stellwerken im Westen auf Höhe der Hohler Straße und im Osten etwa an der Schulbergstraße. Der eigentliche Bahnhof besteht im wesentlichen aus den Gleisanlagen und den Stellwerken. Der Bahnhofsbereich gliedert sich in vier Teile: Rangierbahnhof mit Gleisharfe, Ablaufberg und Fahrdienstleiterstellwerk Df , Personenbahnhof mit Empfangsgebäude, zwei Bahnsteigen und Verbindungstunnel, Güterbahnhof mit dem alten Empfangsgebäude, Güterschuppen und Ladestraße mit Laderampe und dem Bahnbetriebswerk.

Die Bahnsteige des Personenbahnhofs wurden ursprünglich durch vier, jetzt durch zwei Hauptgleise erschlossen, die knapp westlich vor den Bahnsteigen durch eine Weiche aus der nördlichsten Trasse gebildet werden. Im Osten werden beide Gleise wieder auf die eingleisige Strecke nach Bergneustadt und die zweigleisige Strecke nach Gummersbach geführt.

Vor der Unterführung Höher Straße zweigte im Westen das zu den Rangier-, Güter- und Betriebsbahnhöfen führende Gleis ab. Die Weiche fehlt heute, so dass das Gleis an einem Prellbock endet. Wesentlicher Teil des Rangierbahnhofs ist der mit einem Einzelgleis versehene Ablaufberg. Das Gleis beginnt an der östlichen Ecke des neuen Empfangsgebäudes und führt bis zum Fahrdienstleiterstellwerk. Die Gleistrasse wird begrenzt durch eine Stützmauer aus bruchrauhem Naturstein mit einem gestalteten Stabgeländer aus Schmiedeeisen. Auf den Gleisen der Gleisharfe (Aufstellgleise) wurden die Güterzüge zusammengestellt. Über das Gleis des Ablaufberges ist auch die Bekohlungsanlage zugänglich.

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Güterbahnhof. Foto: Gries, 2005
Die auf der untersten Ebene im Tal liegenden Betriebs- und Güterbahnhöfe werden durch ein dicht entlang der Rückseite des neuen Empfangsgebäudes liegendes Gleis erschlossen. Der Güterbahnhof besteht aus dem zu den Güterschuppen führenden Gleis und den Gleisen für die Ladestraßen. Entsprechend der stetigen Bedeutungssteigerung des Güterverkehrs, wurden die Anlagen im Lauf der Jahrzehnte laufend erweitert und ergänzt. Dennoch sind die Gleise, Rampen und Ladestraßen im wesentlichen auf die Zeit zwischen 1900 und 1924 einzugrenzen. Das parallel zur Dieringhauser Straße liegende Gleis und die anschließenden Ladestraßen wurden 1898 gebaut. Rampen und Ladestraßen sind in Grauwacke gemauert bzw. gepflastert.

Der Betriebsbahnhof wird über eine Reihe von Weichen erschlossen. Sie führen zur Drehscheibe und zu den Gleisen für Bekohlung, Besandung und zum Wasserkran. Die Kohlenbansen konnten - wie bereits erwähnt - durch ein separates Gleis vom Ablaufberg her angefahren werden.

Zur Organisation des Bahnhofs dienten mehrere Stellwerke, die überwiegend nicht mehr in Funktion sind. Im Tal, direkt an der Dieringhauser Str. befindet sich das älteste Stellwerk Dot. Es ist so stark verändert, bzw. nach dem Krieg erneuert worden, dass es nicht mehr als denkmalwert eingestuft wird.

Mit Verlegung der Gleise in den Hangbereich sind 1913 bis 1915 drei neue Stellwerke gebaut worden.

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Stellwerk. Foto: Gries, 2005
In zentraler Position entstand 1913-15 das Fahrdienstleiterstellwerk Df, früher auch als Zustimmungs-Rangierstellwerk Dr oder Befehlsstellwerk bezeichnet. Es ist ein zweigeschossiges Gebäude mit stark vorkragendem Walmdach. Das Erdgeschoß ist verputzt, das Obergeschoß in Holzfachwerk mit verputzten Gefachen ausgeführt. Der Ostgiebel ist im Grundriß polygonal als halbes Sechseck ausgebildet. Zur Gleisseite orientiert befindet sich im Obergeschoß ein Erker auf Konsolen mit schräg an das Stellwerk anschließenden Seitenwänden. An der Westseite wurde 1934 ein verputzter Anbau mit Walmdach für die Telegrafen- und Fernsprecheinrichtungen angefügt. In der als Hebelblockstellwerk eingerichteten Anlage sind die technischen Anlagen im Inneren teilweise erhalten.

Das Stellwerk Do alt an der Schulbergstr. entstand ebenfalls 1913-15. Es ist wie das Stellwerk Df ein zweigeschossiger Bau mit überkragendem Walmdach. Das Erdgeschoß ist verputzt und das Obergeschoß in Holzfachwerk mit verputzten Gefachen. Im Erdgeschoß sind die Fenster segmentbogig mit in Bruchstein gemauerten Stürzen. Das Obergeschoß wird von Rechteckfenstern belichtet. Zur Gleisseite befindet sich im Obergeschoß ein Erker auf polygonalem Grundriß.

Das Stellwerk Do neu wurde 1939/40 erbaut. Es ist ein dreigeschossiger Massivbau mit überkragendem Walmdach. Die beiden unteren Geschosse sind aus bruchrauhem Naturstein gemauert, das dritte Geschoß ist leicht vorspringend ausgebildet und vollständig verputzt. In den unteren Geschossen befinden sich kleine, im dritten Geschoß große Rechteckfenster. An das turmartige Stellwerk ist westlich ein eingeschossiger Anbau (Batterieraum) als Putzbau mit Bruchsteinsockel und Walmdach angefügt.

Das ganz im Westen des Bahnhofs auf der oberen Geländeterrasse stehende Stellwerk wurde nach dem Krieg erneuert und ist nicht denkmalwert.


Altes Empfangsgebäude, 1887/1901

Das Empfangsgebäude entstand nach einem möglicherweise für die ganze Aggertalbahn geltenden Typenentwurf. Es handelt sich um einen häufiger für die preußische Staatsbahn verwirklichten Bahnhofstyp mit zentral gelegenem, giebelständig erbauten Mitteltrakt für den Eingangs- und Schalterbereich und Wohnung für den Bahnhofsvorsteher im Obergeschoß und zwei traufständigen Flügelbauten für Güterschuppen und Wartesaal bzw. Bahnhofswirtschaft. Diese Art des kleinen Empfangsgebäudes wurde regional variiert. Für die Aggertalbahn wurde als Baumaterial bruchrauhe Grauwacke für die Wände und werkgerecht bearbeiteter Sandstein für Fenster- und Türumrahmungen verwendet. Wie der überlieferte Typenentwurf zeigt, waren die schiefergedeckten Dächer weit vorkragend ausgebildet mit Ziergespärre an den Ortgängen. Weitgehend in dieser Form erhalten sind die Bahnhöfe in Engelskirchen-Ehreshoven und Gummersbach-Niederseßmar.

Entsprechend des Bedeutungswandels vom Durchgangsbahnhof zum Knotenpunkt wurde das Empfangsgebäude in Dieringhausen 1894 und 1901 vergrößert. Nach Fertigstellung des neuen Empfangsgebäudes um 1916 wurde der alte Bau nur noch als Teil des Güterbahnhofs benutzt. Mit dem steigenden Stückgüterverkehr musste der Güterschuppen mehrfach erweitert werden. Durch den Bombenangriff von 1945 wurde das alte Empfangsgebäude mit Güterschuppen fast völlig zerstört. Erhalten blieb die Erweiterung von 1901. Es handelt sich um einen asymmetrisch ausgebildeten Gebäudekörper mit giebelständigem Hauptteil und walmgedeckten Traufflügel. In Materialien und Architekturformen entspricht das Gebäude dem untergegangenen Ursprungsbau mit bruchrauhen Wandflächen in Grauwacke und Hausteingewänden aus Sandstein. In den Fensterumrahmungen besonders hervorgehoben sind die Auflagersteine für die Stürze mit ornamentalen Zierformen. In der vierachsigen Vorderansicht sind die Fenster des giebelständigen Hauptbaus dem Verlauf einer Treppe folgend in den Höhen gegeneinander versetzt angeordnet. Über diesen Fenster befindet sich im Giebeldreieck ein Rundfenster. Das Dach ist am traufständigen Flügelbau noch weit überkragend, sonst aber in vereinfachter Wiederherstellung nach dem Krieg in den Giebelbereichen des Hauptbaus fassadenbündig ausgebildet. Die Dacheindeckung besteht heute aus roten Falzziegeln.

An das Empfangsgebäude schließt ein nicht denkmalwerter, neuzeitlicher Güterschuppen aus den 1970er Jahren an. Er wird ergänzt durch einen älteren Güterschuppen in Stahlkonstruktion mit einer Dachkonstruktion aus genieteten Bindern mit Stützen- und Strebenfachwerk. Herkunft und Baujahr dieses Güterschuppens konnten nicht ermittelt werden. Der Schuppen dürfte zwischen 1910 und 1945 errichtet worden sein und ist als Teil der Gesamtanlage, insbesondere zur Dokumentation der Güterfunktion des Bahnhofs denkmalwert.


Neues Empfangsgebäude 1914-16

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Empfangsgebäude. Foto: 2005
In deutlicher Entfernung zum alten Empfangsgebäude und zum Betriebswerk entstand nach Entwurf des Regierungs- und Baurat Löbbecke das neue Empfangsgebäude. Trotz des Krieges dürfte der Bau bis zum 1. April 1916 fertig gestellt worden sein, da man zu diesem Zeitpunkt die neuen Gleisanlagen in Betrieb nehmen wollte und das Empfangsgebäude bis dahin fertig gestellt sein sollte. Durch Bombentreffer 1945 war der linke Flügel vollständig zerstört worden. Das Gebäude wurde sehr weitgehend in alten Formen wiederaufgebaut.

Das lang gestreckte Gebäude gliedert sich in Anlehnung an Herrensitze der Barockzeit in einen Mitteltrakt und zwei Seitenflügel mit Endpavillons. Der zweigeschossige Mitteltrakt erhebt sich auf polygonalem, sechsseitigem Grundriß und wird von einem hohen Mansarddach gedeckt. Wie auch die angrenzenden Seitenflügel ist das Obergeschoß leicht zurückgesetzt. Die Rechteckfenster werden durch vertikale Fensterstöcke in schmale Bahnen geteilt. Der breite Eingang zur Schalterhalle ist als korbbogiges Tor ausgebildet. Alle Öffnungen sind in ein System von Scheinfugen eingebunden. Der Baukörper wird bekrönt durch die in einen zwerchhausartigen Aufsatz eingebundene Bahnhofsuhr.

Die weiß geputzten Seitenflügel heben sich schon in der Farbigkeit vom Mitteltrakt ab. Das hier stärker zurückspringende Obergeschoß wird durch eine Brüstung mit Balustern zusätzlich vom Erdgeschoß separiert. Auch im rechten Seitenflügel sind die Rechteckfenster durch Fensterstöcke geteilt, während im linken Seitenflügel die großen Fenster im Erdgeschoß ohne diese Fensterstöcke ausgeführt wurden.

Durch die zurückspringenden Obergeschosse wirken die Eckpavillons wie eigenständige Baukörper. In den hohen Mansarddächern sind Zwerchhäuser und Risalite eingebunden. Aufwändig sind die Fassaden des rechten Pavillons mit Eckrustika und einer rustizierenden Umrahmung des Mittelfensters gestaltet. Die schlichte Gestaltung des westlichen Pavillons ist wohl das Resultat des vereinfachten Wiederaufbaus.

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Schalterhalle. Foto: Gregori, 2012
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Schalter. Foto: Gregori, 2012
Hinter dem Haupteingang erstreckt sich die Schalterhalle, in der die Wandverblendung mit Fliesen und der Fußbodenbelag aus der Bauzeit erhalten ist. In einer Stirnwand befindet sich ein Wandbrunnen mit einem Löwenkopf als Wasserspeier.

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Fußgängertunnel. Foto: Gregori, 2012
Zum Empfangsgebäude gehört der zu den Bahnsteigen führende Fußgängertunnel. Die Bahnsteigüberdachungen sind in Holz konstruiert. In ihrer Verlängerung stehen Wartehäuschen in Fachwerk mit weiß verputzten Ausfachungen. Die flachen Walmdächer sind weit überstehend ausgebildet.


Bahnbetriebswerk

Von dem 1893 erbauten Betriebswerk mit Rechtecklokschuppen sind keine baulichen Anlagen erhalten. Das neue Werk geht zurück auf den Ausbau Dieringhausens als Knotenpunkt mit dem 1903 geplanten Ringlokschuppen. Der Ausbau zur heute vorhandenen Größe und Anlagenform des Bahnbetriebswerks erfolgte mit Verlegung der durchgehenden Gleise in Hanglage von 1915 bis 1922. Das Betriebswerk besteht aus Ringlokschuppen, Drehscheibe, Bekohlungs- und Besandungsanlage, Lokleitungsgebäude, Werkstattgebäude.


Ringlokschuppen, 1903-05/ 1915/ 1922-24

Ein erster Plan für einen 7-ständigen Ringlokschuppen in Dieringhausen entstand 1903. Der Bau wurde an dem schon 1903 vorgesehenen Standort in den Jahren 1904 bis 1905 als 6-ständiger Ringlokschuppen ausgeführt. 1913/15 folgte die erste Erweiterungsplanung für 14 zusätzliche Stände. Die Eisenkonstruktion für diese Erweiterung wurde 1915 durch den EBV aufgestellt. Erst nach dem Krieg wurde der Schuppen 1921 bis 1924 fertig gestellt. Im Zweiten Weltkrieg wurde ein Teil des Lokschuppens zerstört. Der zerstörte Bereich wurde nur teilweise wieder aufgebaut mit veränderten Formen und Materialien.

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Fassade zur Drehscheibe, Ringlokschuppen. Foto: 2002
Der Ringlokschuppen in Dieringhausen ist mit seinen vor dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Bauteilen denkmalwert. Es ist eine Backsteinanlage mit 11 Ständen auf dem Grundriß eines Kreissegments. Das flache Satteldach mit einer Deckung in Teerpappe wird durchbrochen von Enlüftungs- und Belichtungsaufsätze im Firstbereich und kleine Schornsteine aus Blech und Ziegelmauerwerk für den Rauchabzug. Die Fassade zur Drehscheibe besteht im Wesentlichen aus doppelflügligen Stahlblechtoren mit kleinteiligen Oberlichtfenstern in segmentbogigen Toröffnungen. Die rückseitige Backsteinfassade wird gegliedert durch Wandvorlagen. In den zurückspringenden Wandfeldern sind zwischen den Vorlagen jeweils zwei große segmentbogige Fenster mit kleinteiligen Metallsprossen angeordnet. Über den Fenstern werden die Wandfelder unter der Traufe durch ein Konsolgesims begrenzt.

Der südlichen Giebelseite vorgelagert ist ein zweigeschossiger Trakt mit Segmentbogenfenstern zwischen Wandvorlagen. Die Holzfenster sind in originaler Teilung im Obergeschoß erhalten. Im Giebeldreieck ist ein Rundfenster angeordnet. Unter dem Ortgang befindet sich als Abschluß der Wandfelder wieder ein Konsolgesims. Das Treppenhaus ist als separater Baukörper mit Pultdach ausgebildet. Diesem Trakt wurde in jüngerer Zeit ein Bürobau vorgelagert, der nicht denkmalwert ist.

Im Inneren sind die Gruben zur Reparatur und Wartung der Lokomotiven erhalten. Die Gruben sind in Ziegelstein gemauert mit Werksteinblöcken unter den Befestigungselementen der Schienen. Die genieteten Stahlbinder unter dem Dach sind als Streben- und Ständerfachwerk ausgeführt.

Der ursprünglich mit Einzelrauchabzügen ausgeführte Ringlokschuppen wurde nach Protesten der Anwohner 1921 mit einer Rauchsammelanlage ausgestattet. Der Standort des Schornsteins für diese Anlage ist im östlich an den Schuppen anschließenden Stützmauerwerk des Hanges durch eine halbkreisförmige Aussparung erkennbar.


Drehscheibe, 1905/06, um 1950

Die Drehscheibe mit einem Durchmesser von 20 Meter entstand mit dem Ringlokschuppen, wurde aber nach dem Krieg erneuert. Die mit einer Bude in Stahlfachwerkkonstruktion mit Holzschalung als Ausfachung ausgestattete Drehbühne ist in eine Betongrube eingelassen. Die Bedienung erfolgte elektrisch, per Hand oder auch mit Druckluft.


Lokleitungsgebäude, 1920

Der eingeschossige Putzbau wurde 1920 mit Aufenthalts- und Ruheräumen für des Lokpersonal errichtet. Das ursprünglich mit einem Pultdach gedeckte Gebäude erhielt 1969 ein Satteldach und wurde um einen erkerartig vorspringenden Gebäudeteil ergänzt. Es diente seither als Lokleitungsgebäude.


Werkstatt-/Magazingebäude, um 1905

Eingeschossiger Holzfachwerkbau über Backsteinsockel mit Satteldach. Ausfachung der Gefache in rot gestrichenem Ziegelmauerwerk. Die Recheckfenster sind zwillingsweise den Fachwerkständern zugeordnet. In den Eckfeldern befinden sich geschoßhohe Diagonalstreben.


Bekohlungs- und Besandungsanlage, 1916, 1922-24

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Bekohlung. Foto: 2002
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Kohlebansen im Vordergrund. Foto: 2002
Der 1916 begonnenen Erweiterung des Lokschuppens fiel die alte Bekohlungsanlage zum Opfer. Auf einer ca. 4,0 Meter über dem Betriebsbahnhof liegenden Geländeterrasse wurde 1916 ein neues Kohlenlager mit Bekohlungsgleis angelegt. Die Kohle wurde in Kohlenbansen mit ca. 2,0 Meter hohen Trennwänden aus Beton zwischen vertikal als Ständer aufgestellten Doppel-T-Trägern gelagert. Zur Beladung der Lokomotiven gab es Drehkräne. 1922 bis 1924 wurde die Bekohlungsanlage mit einem veränderten Beschickungssystem erweitert. Die alte Anlage galt als zu arbeits- und lohnintensiv. Die Kohle wurde nun mit kleinen Kohlenwagen für 500kg Inhalt zur Stützmauer gefahren und von dort über selbsttätig sich einstellende und zurückklappbare Schurren in die Tender der Lokomotiven geschüttet. Zwei Bühnen dieser Anlage in Stahlkonstruktion mit Stabgeländer sind erhalten. Zur Bekohlungsanlage gehört ein kleines eingeschossiges Aufenthaltsgebäude in Ziegelmauerwerk mit flachem Walmdach.

Direkt mit der Bekohlungsanlage verbunden ist die Besandungsanlage von 1922/23. Auf gleicher Ebene mit den Kohlenbansen und direkt auf der den Geländesprung begrenzenden Stützmauer aufsitzend entstand ein lang gestreckter, eingeschossiger Fachwerkbau mit Pultdach, der später als Backsteinbau mit Satteldach erneuert wurde. In dem Gebäude konnte Sand gelagert und in einem Sandtrocknungsofen für den Betrieb aufbereitet werden. An einer über zwei Gleise hinwegreichenden Stahlkonstruktion in Fachwerkbauweise mit Kranbahn konnten zylinderförmige Kübel mit Sand bis über die Lokomotiven gefördert und entladen werden.


Wohnhäuser Dieringhauser Str. 6/8, 10, 12, 1893, 1901

Mit Anlage des Bahnbetriebswerks entstanden 1893 zwei direkt an der Straße liegende Beamtenwohnhäuser (Nr. 10 und 12). Die Zeile wurde 1901 durch ein Mietwohnhaus (Nr. 6/8) für gering besoldete Eisenbahnbedienstete.

Es handelt sich um drei auf gleicher Fluchtlinie errichtete, zweigeschossige Putzbauten mit Satteldächer in gleicher Formensprache. Die segmentbogigen Fenster- und Türöffnungen sind jeweils mit geputzten Laibungen eingerahmt. In den Laibungen sind Schluß- und Klobensteine als bossierte Felder angedeutet. Die Fassaden sind mit schmiedeeisene Maueranker und Wandvorlagen(Haus 6/8) gegliedert. Zu den Häusern gehören im rückwärtigen Grundstücksbereich drei kleine eingeschossige Abort- und Stallgebäude in Backsteinmauerwerk.


Wohnhäuser Dieringhauser Str. 2 ab, 2 cd, 1920

Die beiden eingeschossigen Einfamiliendoppelhäuser entstanden zur Verringerung der Wohnungsnot unter den Eisenbahnbediensteten. Die Fachwerkhäuser mit Schieferfassaden sind mit Satteldächern gedeckt. Zur Straße befinden sich in den Dächern Zwerchhäuser. Fensterumrahmung und Traufgesims sind nach bergischer Art weiß gestrichen.


Kantine, um 1936

Langgestreckter, eingeschossiger Putzbau über Sockel in Bruchsteinmauerwerk mit Satteldach. Das Gebäude ist denkmalwert als Teil der Gesamtanlage.


Bedeutung

Industrieentwicklung war insbesondere im 19. Jahrhundert in geradezu entscheidender Weise von den Transportmöglichkeiten für Rohstoffe und Produkte abhängig. Gerade die traditionsreichen Industrieregionen, die sich meist rohstoffnah in bergiger Topographie entwickelt hatten, erlebten im 19. Jahrhundert abseits der durch Schifffahrt und Eisenbahn beförderten großen Gütermengen eine existenzbedrohende und tatsächlich auch existenzvernichtende Krise. Dieser Vorgang war in Westdeutschland typisch für die Eifel, das Sauer- und Siegerland und das Bergische Land. Die Hauptlinien des seit etwa 1850 entstehenden Eisenbahnnetzes waren kaum dazu in der Lage, den Güter- und Warentransport für diese Gebiete zu übernehmen. Es mußten die so genannten Neben- oder Sekundärbahnen dazukommen. Für einige Branchen, wie die Eisenindustrie kamen diese Bahnen zu spät. Immerhin gelang es auch in diesem Bereich einigen Betrieben bis heute zu überleben. Sehr wichtig war die Eisenbahn für die Textilindustrie, wie die Geschichte von Ermen & Engels in Engelskirchen zeigt. Andere Industrien, wie die zahlreichen nach 1870 entstehenden Grauwackebrüche konnten sich erst durch die Eisenbahn zu einem bemerkenswerten Industriezweig entwickeln. Die Eisenbahnen im Oberbergischen Land haben daher generell eine wichtige industriehistorische Bedeutung. In der Geschichte des Eisenbahnwesens sind die Anlagen hauptsächlich für die Regionalgeschichte wichtig. Die Bedeutung des Bahnhofs Dieringhausen wird aber auch die Überlieferungsqualität der erhaltenen baulichen Anlagen geprägt. Es ist nicht mehr der Urzustand, der sich in Erscheinungsbild und Substanz präsentiert. Vielmehr hat sich die Entwicklung des Bahnhofs zu einem Knotenpunkt im Oberbergischen Eisenbahnnetz auch deutlich in den Bauten und technischen Anlagen niedergeschlagen. Schließlich wirkten sich auch Krieg und Nachkriegszeit, wie überall im Rheinland deutlich auf Gesamtanlage und Einzelbauten aus. Es handelt sich um ein bei dem Bahnhof Dieringhausen - wie in den meisten Fällen - um ein Denkmal mit mehreren bedeutenden historischen Schichten.

Wie die Geschichte der Anlage und ihre Beschreibung zeigen, handelt es sich um ein mehrteiliges Denkmal, dessen Teile sich über eine größere Fläche erstrecken. Der Bahnhof Dieringhausen besteht aus vier Einheiten: Personenbahnhof, Rangierbahnhof, Güterbahnhof und Betriebsbahnhof. Das Bindeglied zwischen diesen Teilen ist der über die Jahrzehnte hinweg gleich bleibende Eigentümer und Bauherr. Dieser entwicklungsgeschichtlich enge Zusammenhang ist eine Grundlage, um den Bahnhof Dieringhausen als ein Denkmal in die Denkmalliste einzutragen.

Darüber hinaus spielt die funktionale Einheit zwischen den Einzelteilen eine wichtige Bewertungsgrundlage. Zwar liegen die einzelnen Bahnhofsbereiche über eine größere Fläche verteilt, doch sind die Gleisstränge zwischen diesen Teilen eine Klammer, die eine Aufteilung der Gesamtfläche unsinnig erscheinen läßt. Auch die Wohnhäuser für das Lokpersonal und die Bahnarbeiter sind wichtige Elemente zum Verständnis des Bahnhofs. Die Gesamtanlage bietet das noch weitgehend vollständige Bild eines kleinen Bahnhofs mit Betriebswerk, eines regionalen Knotenpunkts im oberbergischen Gleisnetz von zentraler historischer Bedeutung für die ganze Region.


Der Bahnhof Dieringhausen als denkmalwerter Gesamtkomplex

In den baulichen Anlagen des Bahnhofs Dieringhausen spiegeln sich im Wesentlichen zwei Bauperioden wieder. Der alte Bahnhof, heute noch dokumentiert durch das Empfangsgebäude von 1887 entstand mit dem Bau der Aggertalbahn(1882-1903). Der Bahnhof in Dieringhausen war zunächst eine vergleichsweise bescheidene Anlage, entwickelte sich jedoch zunächst 1893 zu einem Abzweigbahnhof mit der über Gummersbach, Marienheide und Meinerzhagen bis ins westfälische Hafen führenden Nordstrecke und wurde mit dem Bau der Wiehltalbahn 1897 ein Kreuzungsbahnhof mit einem allerdings über mehrere Kilometer hinweg reichenden Kreuzungsbereich. Schon kurz nach 1900 wurde die Entscheidung zum Ausbau dieses Knotenpunktes mit neuem Empfangsgebäude, Bahnbetriebswerk, Rangier- und Güterbahnhof getroffen. Die wesentlichen Baumaßnahem erfolgten in der Zeit nach 1910 und zogen sich durch Ausbruch des Zweiten Weltkrieges bis 1924 hin. Wesentlich für den Umbau war die Verlegung der durchgehenden Gleistrasse aus der Tallage auf eine höhere, künstlich in den Hang hinein gearbeitete Ebene. Damit konnten die Bahnsteige hinter dem 1914-16 entstandenen neunen Empfangsgebäudes durch Zugangstunnels erschlossen werden. Ebenfalls auf Höhe der Durchgangsgleise entstand der Rangierbahnhof mit Zugaufstellgleisen als flächenmäßig ausgedehnte Gleisharfe. Die freiwerdenden Flächen im Tal auf Höhe der Aggertal-Chaussee konnten damit für das Bahnbetriebswerk und den Güterbahnhof genutzt werden. Der Bahnhof wurde gesteuert durch vier Stellwerke aus der Zeit 1913-15 und zwei jüngeren Stellwerken von 1939/40 und aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Entlang der Aggertal-Chaussee entstanden 1893, 1901 und 1920 Wohnhäuser für Eisenbahnbedienstete und 1936 eine Kantine. Die Gesamtanlage des Bahnhofs Dieringhausen wurde vom LVR-Amt für Denkmalpflege im Rheinland in einem umfangreichen Gutachten mit Beschreibung aller Bauten und Anlagen als denkmalwert eingestuft. Der Antrag auf Eintragung wurde im Juni 2005 gestellt, aber bisher von der Stadt Gummersbach nicht vollzogen.

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Empfangsgebäude. Foto: 2005
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Kuppelbau, Bahnhof Köln Messe|Deutz. Foto: Ströter, 2002
Die hohe Bedeutung des Bahnhofs Dieringhausen ergibt sich weniger aus eisenbahn- oder architekturgeschichtlichen Wertigkeit der Einzelbauten. Auch diese würden als Einzelobjekte Denkmalwert erreichen. Es handelt sich jedoch um Bauten und Anlagen, die auch an anderen Orten des Rheinlandes oder im angrenzenden Westfalen gleichwertig oder sogar von höherer Qualität erhalten sind. Das neobarocke Empfangsgebäude etwa findet Parallelen in Barmen und Deutz, wobei der Deutzer Kuppelbau eine aufwändigere Architektur zeigt als das etwa gleichzeitige Gebäude in Dieringhausen. Auch denkmalwerte Bahnbetriebswerke mit Ringlokschuppen sind zahlreich überliefert, wie z. B. in Köln-Nippes, Aachen-West, Düsseldorf-Wersten, Mülheim/Ruhr usw. Da Baudenkmale nicht einzigartig sein müssen, genießen alle genannten Objekte Denkmalstatus.

Die herausragende Position des Bahnhofes in Dieringhausen resultiert aus den zusammenhängend auf einem überschaubaren Areal erhaltenen, verschiedenen Bahnhofsbereichen: Personenbahnhof mit Empfangsgebäude – Güterbahnhof – Rangierbahnhof – Bahnbetriebswerk. Diese Bahnhofsbereiche waren – im großstädtischen Bereich noch ergänzt um den separaten Postbahnhof – typisch für die Ausbildung größerer Bahnhöfe im Eisenbahnzeitalter. An nur wenigen Stellen aber sind diese komplexen baulichen und räumlichen Zusammenhänge in Substanz und Anschaulichkeit überliefert worden. Der Bahnhof Dieringhausen in seiner Gesamtheit muss insofern als überregional bedeutendes Eisenbahndenkmal verstanden werden.


Literatur

• Elben, Georg: Gebührlicher Empfang. Erschließung einer ländlichen Region durch die Bahn und ihre Bahnhofsbauten, in: Sheds und Schlote. Industriebauten im Aggertal, Köln 1992 (=Landschaftsverband Rheinland. Rheinisches Industriemuseum Schriften, Bd. 6)
• Fuhrmann, Matthias: Deutsche Bahnbetriebswerke, München (Gera Nova Verlag)
• Kowalski, Horst: 100 Jahre Aggertalbahn, Bergneustadt 1984
• Mylenbusch, Franz: Die Geschichte der Oberbergischen Eisenbahnen, Gummersbach 1965
• Schmitt, K.: Die Entwicklung des Eisenbahnbaus im Oberbergischen, in: Die Heimat Nr. 9/11, Nov. 1930, S. 1-12