Eisenbahnviadukt Ehrenfeld
Köln, Ehrenfeldgürtel, Bartolomäus-Schlink-Str., Subbelrather Str., Oskar-Jäger-Str., Heliosstr.
Walter Buschmann
Der Ehrenfeldviadukt der Eisenbahn Köln-Aachen in Köln-Ehrenfeld


Geschichte

Als eine der ersten Eisenbahnlinien des Rheinlandes durchquerte 1839 die Rheinische Eisenbahn den Bereich der damals noch zu Müngersdorf gehörenden Ortschaft Ehrenfeld (1839:erster Streckenabschnitt; Sept. 1841 Vollendung bis Aachen). Nur die Eisenbahn zwischen Düsseldorf und Elberfeld war im ersten Teilabschnitt bis Erkrath früher (1838, Vollendung bis Elberfeld 1841) fertig geworden. Anfangs nur bis zum Bahnhof Belvedere in Müngersdorf reichend, war die Stammstrecke der Rheinischen Eisenbahn schon mit den Anschlüssen nach Belgien (Brüssel, Antwerpen) und Frankreich (Paris) eine der wichtigen europäischen Fernbahnlinien.

Ehrenfeld profitierte von dieser Eisenbahn zunächst nur wenig. Erst als 1863 eine Güterstation eingerichtete wurde, entwickelte sich ein lebhafter wirtschaftlicher Aufschwung des Ortes. Zwei Jahre später wurde auch eine Haltestelle für den Personenverkehr eingerichtet und 1867|68 entstand ein stattliches Empfangsgebäude in spätklassizistischer Architektur. Die Kreuzungen vor und hinter dem Bahnhof waren an der Venloer- und Subbelrather Straße niveaugleich ausgebildet. Mit Fertigstellung der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) wurde der Bahnhof Ehrenfeld zu einem Abzweigbahnhof. Das Gleis dieser Nebenbahn wurde von Süden im weichen Kurvenschwung in den Bahnhof eingeführt. Ehrenfeld war der Übergabebahnhof, wo Braunkohle und Tonröhren aus Frechen auf die Staatsbahn verladen wurde. Bis 1899 kam noch die ebenfalls mit Ausgangspunkt in Ehrenfeld eröffnete Strecke nach Grevenbroich dazu, so dass in Ehrenfeld nun zwei Strecken, eine nach Norden, die andere nach Süden abzweigten.

1913 bis 1923 erfolgte der Umbau des Bahnhofs Ehrenfeld zum reinen Personenbahnhof mit gleichzeitiger Hochlegung der Gleise. Zwischen Subbelrather und Vogelsanger Straße entstand im ersten Bauabschnitt ein Viadukt in Betonkonstruktion. Ein Teilabschnitt des Viadukts war schon 1919 fertig gestellt. Doch erst am 11.12.1923 fuhren die ersten Züge über die hochliegenden Gleise. Der zunächst viergleisige Bahnhofsbereich erhielt 1927-28 nach Norden einen weiteren zweigleisigen Trassenzug ebenfalls auf Viaduktbögen, hier jedoch mit Gewölbebögen in Backstein. Erst 1931 war der Viadukt komplett fertig gestellt. Schon wenig später wurde die Anlage für ein zweites Gleis nach Grevenbroich noch einmal kräftig umgebaut. Die Arbeiten waren bis 1936 abgeschlossen. Zuletzt wurden für die neue Schnellzugstrecke nach Paris dem Viadukt in ganzer Länge im Norden weitere Bogenverlängerungen vorgelagert. Auch diese Gewölbeanstücklungen erhielten einen Unterbau in Viaduktform als Betonkonstruktion mit vorgeblendeten Ziegelbögen zur Bartholomäus-Schink-Straße.

Die Bahnhofsverhältnisse änderten sich grundlegend mit der seit 1911 betriebenen Hochlegung der Gleise. Bis 1914 war die KFBE durch einen Durchlaß des neu aufgeschütteten Eisenbahndammes auf die Nordseite der hochgelegten Köln-Aachener Bahn geführt worden, wurde nun von hier aus in den Bahnhofsbereich eingeführt und erhielt in den Folgejahren westlich der Vogelsanger Straße einen Güterbahnhof als Ausgangs- bzw. Endpunkt. Zu diesem Güterbahnhof wurden auch die Anschlussbahnen der Ehrenfelder Industriebetriebe geführt.

Lageplan um 1935
Damit war der alte Bahnhofsbereich frei für einen Umbau zum reinen Personenbahnhof. Dieser Umbau mit gleichzeitiger Hochlegung der Gleise und den Brückenbauten über Venloer-, Subbelrather- und Oskar-Jäger-Straße sowie Ehrenfeldgürtel dauerte von 1913 bis 1923. Zwischen Subbelrather und Vogelsanger Straße entstand im ersten Bauabschnitt ein Viadukt in Betonkonstruktion. Ein Teilabschnitt des Viadukts war schon 1919 fertig gestellt. Doch erst am 11. 12. 1923 fuhren die ersten Züge über die hochliegenden Gleise. Der zunächst viergleisige Bahnhofsbereich erhielt 1927-28 nach Norden einen weiteren zweigleisigen Trassenzug ebenfalls auf Viaduktbögen, hier jedoch mit in Ziegeln gemauerten Gewölbebögen. Erst 1931 war der Viadukt komplett fertig gestellt. Schon wenig später wurde die Anlage u. a. für ein zweites Gleis nach Grevenbroich noch einmal kräftig umgebaut. Die älteren, 1913 begonnenen Betongewölbe wurden mit Leichtbeton verfüllt. Dazu wurde den Bögen in mehreren Bereichen der Viaduktstrecke eine Stützwand mit vorkragender Brüstung vorgeblendet. Die Arbeiten waren bis 1936 abgeschlossen. Zuletzt wurden für die neue Schnellzugstrecke nach Paris dem Viadukt in ganzer Länge im Norden weitere Bogenverlängerungen vorgelagert. Auch diese Gewölbeanstücklungen erhielten einen Unterbau in Viaduktform als Betonkonstruktion mit vorgeblendeten Ziegelbögen zur Bartholomäus-Schink-Straße.



Beschreibung

Nach Umbau und Sanierung sind vom Ehrenfeld-Viadukt der Köln-Aachener Eisenbahn 49 Bahnbögen mit dahinter liegenden Tonnengewölben sichtbar erhalten geblieben.

Bahnbögen an der Heliosstraße. Foto 2009
Erhaltenswerte Reste des ersten Bauabschnitts (1913–19 bzw. 1923) sind nur westlich der Venloer Straße überliefert. Sowohl Pfeiler, wie auch Gewölbebögen sind in Beton erstellt. Ausweislich von Bestandszeichnungen aus den 1920er Jahren sind die Pfeiler an der unter dem Erdniveau liegenden Basis 5 bis 5,5m breit und verjüngen sich bis zum Kämpfer auf 2 bis 3m. Die Spannweite der segmentbogigen Gewölbe beträgt 12 bis 12,5m. Nach den Plänen gibt es im Zwickel über den Pfeilern heute nicht mehr sichtbare kleine Zwischenbögen zur Druckentlastung über den Pfeilern oder um Füllmaterial einzusparen. Die Ansichtflächen der 11 an die Venloerstraße nach Osten anschließenden Bögen sind zur Heliosstraße mit einem dünnen Putz überzogen. Es folgen nach Osten zwei weitere Bögen mit Sichtbeton. Die Oberflächen sind offensichtlich gestockt. Ein Bogenfeld ist vollständig mit Naturstein vermauert. Im weiteren Verlauf der Viaduktstrecke nach Osten sind die Betonbögen der Ursprungsstrecke durch Verfüllung und durch Vorsatzwände so stark verändert, dass ihnen kein Denkmalwert mehr beigemessen wird.

Bahnbögen an der Hüttenstraße. Foto 2009
Dagegen sind von den nördlichen Bahnbögen des zweiten Bauabschnitts (1927–31) erhaltenswerte Reste in erheblichem Umfang überliefert. Es handelt sich um 29 Bögen zwischen Subbelrather Straße und Ehrenfeldgürtel. Ursprünglich gab es hier 30 Bögen. Der dreißigste Bogen (nahe Ehrenfeldgürtel) wurde jedoch vollständig zugesetzt. Die 13 östlichen Bögen sind durch Vorbauten für die Schnellbahnstrecke Köln-Aachen im Erscheinungsbild verändert. Zwischen Ehrenfeldgürtel und Venloer Straße sind 17 Bögen erhalten, davon 6 weitgehend unverändert und die restlichen 11 ebenfalls durch Vorbauten für die Schnellzugstrecke verbreitert. Die Bögen sind in Abmessungen und Erscheinungsbild weitgehend einheitlich ausgeführt. Auch hier verjüngen sich die Pfeiler von 2,5m an der Basis auf 2,15m am Kämpfer. Unter den Pfeilern verbreitern sich die Fundamente bis auf 6,5m. Die segmentbogigen Gewölbe sind mit Ziegelsteinen gemauert. Das Achsmaß zwischen den Bögen beträgt von Pfeilermitte bis Pfeilermitte überwiegend 12m. Deutlich kleiner sind die Anfangsbögen an der Subbelrather Straße und am Ehrenfeldgürtel mit etwa 9m Spannweite. Auch im Erscheinungsbild deutlich sichtbar ist eine Trennfuge zwischen den Bögen jeweils in Pfeilermitte.

Bahnbögen an der Bartholomäus-Schlink-Str. Foto 2009
Da der Ehrenfelder Viadukt im Kernbereich zugleich auch Ortsbahnhof war und ist, handelt es sich nicht um eine im Grundriß mit den äußeren Begrenzungslinien parallel geführte Strecke. Zur Einfügung der Bahnsteige zwischen die Gleistrassen war es vielmehr notwendig, die Strecke im Süden leicht, im Norden jedoch deutlich nach außen zu verschwenken. Daraus resultieren Gewölbetiefen unterschiedlicher Abmessungen. Während die Gewölbe im Bereich der Subbelrather Straße und westlich der Venloer Straße vergleichsweise kurz sind, nehmen die Gewölbeabmessungen in der Tiefe stetig zu und erreichen im Zentrum des Bahnhofes rechts und links des Ehrenfeldgürtels die größten Ausdehnungen. Nur an wenigen Stellen sind die Bogengewölbe noch in ganzer Ausdehnung zwischen Süd- und Nordbegrenzung erkennbar. Zwei Bogengewölbe setzen sich in den verfüllten, südlichen Teil hinein als breiter Gang fort. Ein Einzelgewölbe ist vollständig zwischen Bartholomäus-Schink-Straße und der Nordkante des Viaduktbauwerks erhalten.

Brücke über die Venloer Str. Foto 2009
In die denkmalwerte Substanz der Ehrenfelder Viaduktstrecke werden teilweise auch die Brücken über den Ehrenfeldgürtel und die Venloer Straße einbezogen. Das betrifft bei der Brücke über der Venloer Straße den östlichen, stadteinwärts orientierten Brückenteil, der als Verlängerung der daran anschließenden westlichen Viaduktstrecke zu sehen ist. Es handelt sich um eine Bogenbrücke in Betonbauweise. Die Ansichtsflächen waren ursprünglich wohl durchgängig scharriert. Die Brückenwiderlager sind durch zweifache Stufung so in den Straßenraum gerückt, dass sich der Eindruck einer Pfeilerarchitektur ergibt. In gleicher Weise ist die Brücke über den Ehrenfeldgürtel gestaltet. Auch hier wird aber nur der in der Trassenspur der erhaltenswerten Viaduktzüge liegende, nördliche Brückenteil in den Denkmalschutz einbezogen.


Bedeutung

In der Frühzeit des Eisenbahnzeitalters waren Eisenbahntrassen fast durchweg ebenerdig mit niveaugleichen Kreuzungen an den Straßen angelegt worden. Zur Verkehrsregelung dienten Signal- und Schrankenanlagen. In den großen Städten blieben die Eisenbahnen mit ihren Bahnhöfen in Randlage, um kostspielige Durchbrüche durch vorhandene Stadtviertel zu vermeiden und um den Bau konfliktträchtiger Kreuzungsanlagen zu umgehen. Erst mit dem Ausbau der Eisenbahnnetze und dem Willen zur Verkürzung der Fahrtzeiten wurden vermehrt auch innerstädtische Strecken angelegt, die zur Vermeidung niveaugleicher Kreuzungen in Hochlage errichtet wurden. Nur begrenzt kamen für diese Strecken raumgreifende Eisenbahndämme in Frage. Möglich waren platzsparende Dämme zwischen Stützmauern oder Viadukte, die zugleich die Möglichkeit eröffneten, den Raum unter den Viaduktbögen für vielfältige Zwecke zu nutzen. Beispielgebend wurde in Deutschland die 1875–82 erbaute Viaduktstrecke der Berliner Stadtbahn mit 597 Bögen auf freier Strecke und 160 Bögen in Bahnhofsbereichen. Etwa 100 Bögen wurden Anliegern zur Nutzung überlassen. Die anderen 493 Bögen waren (bis 1895) vermietet für Lagerzwecke, Pferdeställe, Remisen, Restaurants und Läden.

Viadukt Ehrenfeld
In Köln spielte die Hochlegung von Bahnstrecken seit dem Bau des Hauptbahnhofs 1883-94 eine wichtige Rolle in der örtlichen Eisenbahngeschichte. Für die um den Altstadtkern herumführende Verbindungsbahn war überwiegend im ehemaligen Rayonfeld der Kölner Stadtmauer die Ausführung als Damm möglich. Nur die Strecke zwischen Hauptbahnhof und dem Rayonbereich ebenso das Stück zwischen Bahnhof und Dombrücke erforderte einen gemauerten Viadukt. In noch größerem Umfang spielte die Hochlegung von Gleistrassen beim Umbau der Bahnanlagen zwischen 1908 und 1913 eine Rolle. Zusammen mit dem Bau der Hohenzollern- und Südbrücke wurden umfangreiche Streckenabschnitte auf beiden Rheinseiten auf Dämme und Viadukte verlegt. In diesen Zusammenhang ist auch die 1911 bis 1931 entstandene Viaduktstrecke in Ehrenfeld zu sehen. Ihre Ausprägung in der innerstädtischen Variante mit nutzbaren Bögen hatte mit der inzwischen eingetretenen Enge im zentralen Bereich von Ehrenfeld zu tun. Der Viadukt war platzsparend und konnte für verschieden Zwecke genutzt werden, so dass sich dieses Bauwerk in Ehrenfeld, wie auch bei den vergleichbaren Vorbildern als Element zur Integration eine Verkehrsbauwerks in die intensive Nutzungsstruktur einer zunehmend verdichteten Stadtanlage verstehen lässt.

Darüber hinaus muss der Ehrenfelder Viadukt der ersten Bauphase auch konstuktionsgeschichtlich als bedeutend eingestuft werden. Es handelt sich um einen Betonbau, der in einer Zeit entstand, als sich Betonbauten gerade erst durchzusetzen begannen. Er muss damit auch als Pionierbau des Betonzeitalters eingestuft werden.

Weiterhin ist die Brücke über die Venloer Straße auch von stadtgeschichtlicher Bedeutung. 1944 wurden hier sowjetische und polnische Zwangsarbeiter und Kölner Edelweißpiraten öffentlich hingerichtet.


Literatur

• Dahl, Rainer: Stadt Ehrenfeld, in: Archive eingemeindeter Kölner Vororte. Eine Übersicht, S. 101-128, Köln 1989
• Görres, H.: Ehrenfeld. Vorort von Cöln. Historisches, Statistisches, Commerzielles und Industrielles, 1868 Maubach, Johannes: Quer durch Ehrenfeld, Bd. 1 und 2, Köln 2002
• Rösger, Heinrich: Ehrenfeld. Vorort von Cöln, Köln-Ehrenfeld 1868
• Wilczek, Gerhard: Ehrenfeld, einst und jetzt, Köln 1967
• Wilczek, Gerhard: Ehrenfeld in Bildern, Köln 1974
• Wilczek, Gerhard: Ehrenfeld. Bilder von damals und heute. Mit Ossendorf, Bickendorf, Bocklemünd-Mengenich und Vogelsang, Köln 1983
• Wilczek, Gerhard: 1888-1988. 100 Jahre Ehrenfeld, Köln 1988
• Schmidt, Hartwig | Eilhardt, Eva-Maria: Die Bauwerke der Berliner S-Bahn. Die Stadtbahn (=Arbeitshefte der Berliner Denkmalpflege 1), Berlin 1984
• 100 Jahre Eisenbahndirektion in Köln, Sonderdruck aus Die Bundesbahn, Heft 3, 1981
• Below: Die Nebenbahnhöfe der Kölner Bahnumbauten, in CBV 11, 1891, S. 285ff
• Bund: Die Hebung der Geleise auf der Rheinbrücke in Köln und der Umbau der Brücke über die Frankenwerft, in: Zentralblatt der Bauverwaltung 11, 1891, S. 81–84
• Die geplante Umgestaltung der Bahnanlagen und der Bau neuer Rheinbrücken in Köln, in: Deutsche Bauzeitung 39, 1905, Nr. 12, S. 77–79
• Beermann: Die Umgestaltung der Bahnanlagen in und bei Köln, in: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Organ des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 64, 1909, S. 188–190 2 Tafeln