Hauptbahnhof Köln
Köln, Bahnhofsvorplatz

Sebastian Martin
Der Kölner Hauptbahnhof

Der Eintritt Kölns ins Eisenbahnzeitalter begann 1839 mit Eröffnung eines Teilstücks der Strecke nach Aachen bis zum Bahnhof Müngersdorf (sh. dort) durch die Rheinische Eisenbahn. 1841 wurde die Strecke bis Aachen und 1843 bis an die Grenze nach Belgien realisiert. Erster Bahnhof in Köln war die Station „Am Thürmchen“ im Norden vor den Toren der Stadt. Der Bahnhof Belvedere in Müngersdorf von 1839 zeugt noch heute von der Frühzeit des Eisenbahnzeitalters. Es ist der älteste, in klassizistischen Formen erbaute und weitgehend in Originalformen erhaltene Bahnhof in Deutschland. Als zweite Strecke entstand die Verbindung nach Bonn, erbaut durch die Bonn-Kölner Eisenbahngesellschaft mit dem Bahnhof am Pantaleonstor von 1844. Die dritte Gesellschaft war die Köln-Mindener-Bahngesellschaft, die ihre Verbindung nach Minden 1847 eröffnen konnte. Ihr Bahnhof lag allerdings auf der rechten Rheinseite in Deutz. Danach kam noch ein linksrheinischer Bahnhof, nämlich 1853 der Bahnhof der Köln-Krefelder-Eisenbahngesellschaft in der Nähe des Rheinischen-Bahnhofs am Thürmchen dazu. Ein weiterer Bahnhof entstand 1868 rechtsrheinisch durch die Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft.


Nachdem die Bonn-Kölner und die Köln-Krefelder-Eisenbahngesellschaft in den 1850er Jahren mit der Rheinischen Eisenbahngesellschaft fusionierten, wurden die Strecken weiter bis zum Rhein verlängert und unterhalb des Domes am Trankgassentor entstand 1857 ein neues Verwaltungsgebäude mit provisorischem Personenbahnhof. Die Köln-Mindener-Eisenbahngesellschaft plante schon seit 1847 eine erst 1855-59 realisierte, feste Eisenbahnbrücke über den Rhein. Zusammen mit der neuen Brücke wurde neben dem Dom auf dem ehemaligen Gelände des botanischen Gartens der erste, für alle Bahnlinien gemeinsame Zentral-Personen-Bahnhof nach Entwurf des Architekten Hermann Otto Pflaume gebaut. Es war ein kombinierter Kopf- und Durchgangsbahnhof mit sechs Kopf- und zwei Durchgangsgleisen nach Deutz. Die Bauzeit betrug vier Jahre, so dass der Bahnhof am 5. Dezember 1859 eröffnet werden konnte. Es war ein spätklassizistisches Empfangsgebäude mit Risaliten, Vordächern und einem oktogonalen Eckbau als Vestibül und Haupteingang. Die Fassade war dreigliedrig aufgeteilt, im Erdgeschoss gab es eine rundbogige Arkadenzone, im Obergeschoss rechteckige und rundbogige Fenster. Der obere Abschluss bestand aus einer Balustrade, hinter der sich ein flaches Walmdach verbarg.


Die innere Aufteilung war wie folgt: Gegenüber dem Haupteingang befanden sich die Fahrkartenschalter, links daneben gelangte man durch einen Flur zur Gepäckabfertigung und zum Zoll, der sich in einem Anbau mit weiteren Diensträumen befand. Im rechten Gebäudeflügel waren ein kleiner Warteraum und ein Empfangszimmer für besondere Persönlichkeiten, sowie Diensträume angelegt. Außerdem führte von hier ein Tunnel zu den Warteräumen auf einem Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen. Im Obergeschoss lagen Beamten- und Personalwohnungen.


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Grundriss der Gleisebene zum Wettbewerb 1887-88
Obwohl der Bahnhof schnell an seine Kapazitätsgrenzen stieß, blieb er trotz einiger Um- und Erweiterungsbauten in den Jahren 1876 bis 1880 weitgehend unverändert bestehen. Ein Grund war wohl die Konkurrenz der verschiedenen Gesellschaften. Nachdem diese 1880 durch die Verstaatlichung der Gesellschaften beendet war, gab es für Köln umfangreiche Neuplanungen. Zusammen mit Stadterweiterungsplänen wollte man zunächst einen neuen Zentralbahnhof in der entstehenden Neustadt erbauen. Man entschied sich schließlich 1883 für einen Neubau an gleicher Stelle neben dem Dom mit Hochlage der Gleise, um Straßenunterführungen zu ermöglichen. Es wurde ein Architektenwettbewerb ausgelobt, aus dem der Aachener Architekt Georg Frentzen als Sieger hervorging. 1889 begannen die Bauarbeiten am Gleiskörper und 1891 die Arbeiten am Empfangsgebäude und der Perronhalle.


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Perronhalle mit dem Wartesaal auf der Gleisebene zwischen den Kopfgleisen
Die dreischiffige Perronhalle wurde im Sommer 1893 fertig gestellt mit einem Wartesaalgebäude in Stahlfachwerk auf dem Mittelbahnsteig nach Plänen des Architekten Johann Eduard Jacobsthal.Der ganze Bahnhofskomplex konnte dann am 7. Mai 1895 eröffnet und dem Verkehr übergeben werden. Das Empfangsgebäude entstand im Stil des späten Historismus.
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Empfangsgebäude mit der dahinter liegenden Perronhalle


Im Zuge einer Umstrukturierung des Eisenbahnverkehrs in den Jahren 1905-11 wurde die erste Dombrücke durch die neue viergleisige Hohenzollernbrücke ersetzt. Der Wartesaalpavillon auf dem Mittelbahnsteig wurde entfernt und die Gleise zu Durchgangsgleisen umgewandelt. Als Ersatz für die weggefallenen Wartesäle entstanden im Bereich der Trankgasse / Johannisstraße unter den Gleisen neue Wartesäle für die I. und II. Klasse.


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Foto aus den 1960er Jahren des neuen Empfangsgebäudes
Den Zweiten Weltkrieg überstand der Bahnhof aufgrund der Nähe zum Dom zwar relativ unbeschadet; dennoch waren größere Reparaturen notwendig, die lange nur aus Provisorien bestanden. 1953 wurde das stark beschädigte Empfangsgebäude durch einen Neubau mit Gepäckabfertigung und Hotel ersetzt. Das daneben liegende, provisorisch geflickte Empfangsgebäude riss man 1955 ab und ersetzte es durch einen Entwurf der Architekten Schmitt und Schneider. Die Eingangshalle wurde mit einer schalenförmigen Dachkonstruktion überspannt und die Vorderseite zum Bahnhofsvorplatz und Dom komplett geöffnet und verglast.


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Die neue Bahnsteigüberdachung östlich der Perronhalle
1975 und noch einmal 1991 wurden die Gleise erweitert. Die große Perronhalle wurde 1987 aufwendig und denkmalgerecht renoviert. Die südlichen Vorhallen konnten nicht mehr erhalten werden und wurden Ende der 1990er Jahre durch eine zeitgemäße Stahlkonstruktion nach Entwurf des Architekturbüros Busmann und Haberer ersetzt. Schließlich wurden im Unterbau des Bahnhofs im Jahr 2000 die „Colonaden“ als großes Einkaufs-, Dienstleistungs- und Gastronomiezentrum eröffnet.



Das Empfangsgebäudes von 1894

Mit dem Architektenwettbewerb von 1887/88 gab es konkrete bauliche Vorgaben: Die Höhe und Größe der Perronhalle war mit einer Grundfläche von 92 x 255 m festgelegt, eine dreischiffige Dachkonstruktion mit 24m Scheitelverlauf und einer Höhe von 64 m vorgesehen. Eine Zweiteilung zwischen Empfangsgebäude und Wartesaalgebäude war ebenfalls gewünscht, wobei sich das Vordergebäude nach Proportion und Baustil dem Altstadtgefüge harmonisch anpassen musste.


Dennoch waren diverse Modifizierungen des ersten Entwurfs nötig. Vor allem sollte die gotische Formensprache reduziert werden, um neben dem Dom keine Konkurrenz entstehen zu lassen. Das Empfangsgebäude sollte eher dem Stil der Deutschen Renaissance des 16. Jahrhunderts entsprechen. Nachdem diese Umplanungen vollendet waren, konnte man 1892 endlich mit dem Bau beginnen. Die Gleisbauarbeiten hatten bereits 1883 mit der Erhöhung des Bahndamms begonnen, so dass man 1891 ein provisorisches Bahnhofsgebäude errichten konnte, um den Platz für den Neubau durch Abriss des bisherigen Bahnhofs frei machen zu können. Die Bahnsteighalle – konzipiert als großer, dreischiffiger Glaspalast – wurde von 1892-94 gebaut. Das Empfangsgebäude entstand 1893, danach errichtete man das Wartesaalgebäude auf einem Mittelbahnsteig unter der Perronhalle. Der fertige Bahnhofskomplex konnte am 7. Mai 1894 dem Verkehr übergeben werden.


Das Vordergebäude hatte eine Länge von 168 m und war etwa 28 m breit. Die Ausrichtung zum Bahnhofsplatz und Dom wurde vom Vorgängerbau übernommen. Die markantesten Gebäudeteile waren die Eingangs- und die Ausgangshalle, welche jeweils aus der Gesamtkubatur hervortraten, sowie ein oktogonaler, 42 m hoher Eckturm. Das Empfangsgebäude war ein Mauerwerksbau, dessen Fassade auf einem Granitsockel ruhte und darüber mit hellem Sandstein aus Cudowa (Schlesien) verkleidet war. Das Untergeschoss hatte eine kräftige Streifenrustika, während die Bereiche darüber eine glatte Quaderung aufwiesen. Die Fenster und vorgesetzten Risaliten waren gerahmt und die Gebäudeecken mit einer Rustika versehen. Das Dach war als gerundetes Mansarddach über den einzelnen Baukörpern ausgebildet und als Eisenkonstruktion mit ornamentiertem Wellblech gedeckt, so dass eine Einheit mit der Perronhalle entstand. Der Turm war ebenfalls mit Wellblech gedeckt und hatte auf seiner Kuppelspitze eine vergoldete, preußische Königskrone. Im Turm befand sich das Fürstenzimmer. Die Portalzonen der Vestibüle von Eingangs- und Ausgangshalle wurden durch große Bogenfenster mit farbigen Glasscheiben bestimmt und durch ein zusätzliches Bogenmotiv der Giebelwand verstärkt.


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Schalter in der alten Empfangshalle
Nach dem Durchschreiten des großen Eingangsportals gelangte man in eine riesige Eingangshalle des Empfangsgebäudes. Dieses Hauptvestibül bestand aus schmiedeeisernen Stahlbindern, gleich dem Material der Perronhalle. Gegenüber dem Eingang befanden sich die Fahrkartenschalter. Links neben der Eingangshalle lag die Gepäckhalle mit Verbindung zur Ausgangshalle. Die Gepäckabfertigung befand sich dazwischen und hatte einen eigenen Tresen, so dass ein durchgängiger Fußgängerfluss möglich blieb. In den Nebenräumen der Ausgangshalle lagen die Räume für das Handgepäck und die Gepäckaufbewahrung, außerdem noch Toilettenanlagen. Die Wartesäle befanden sich in einem eigenen Gebäude auf einem Inselbahnsteig unter der Perronhalle. Diese Wartesaalgebäude waren durch einen Personentunnel mit den Hauptvestibülen verbunden.


Auf dem zentralen Inselbahnsteig entstand ein Eisenpavillon mit 32,5 x 52,5 m Grundfläche. In diesem Gebäude waren die Wartesäle für die I. und II. Klasse, sowie die III. und IV. Klasse, in der Mitte dazwischen lag der Speisesaal mit seinen Nebenräumen. Die Küche befand sich in der oberen Etage. Die verschiedenen Klassen zeichneten sich auch in der Fassade des Gebäudes ab. Das Stahlfachwerk war außen mit reich verzierten Verblendungen aus Terracotta gestaltet und im Inneren mit einem Holzrahmensystem verkleidet. Auf der Nordseite lagen die Räume der I. und II. Klasse, die sich in einer reich gestalteten und verzierten Fassade abzeichnete. Die andere Seite der III. und IV. Klasse war weniger gestaltet, aber durch Rosettenfenster sehr schön verziert. Zusätzlich gab es in dem Gebäude noch Räume für das Bahnhofspersonal und den Betriebsleiter.



Umbau zu Anfang des 20. Jahrhunderts

Aufgrund von stark steigenden Fahrgastzahlen und verbunden damit auch wesentlich mehr Zügen, wurden zu Anfang des 20. Jahrhunderts einige Umbauarbeiten am Hauptbahnhof in Köln durchgeführt. Zunächst verlängerte man um 1900 die Bahnsteige Richtung Hohenzollernbrücke und überdachte sie mit einer dreischiffigen Halle mit bogenförmigem Grundriss und eine Höhe von ca. 5,5 m.


Von 1909 bis 1915 wurden dann größere Änderungen vorgenommen. Der wichtigste Eingriff war die Entfernung des Wartesaalgebäudes, um die Gleise zu Durchgangsgleisen zu machen. Das machte einen Neubau von Warteräumen notwendig. Da man die Wartesäle nicht einfach in anderen Teilen des Empfangsgebäudes unterbringen konnte, war eine Neuorganisation des Innenbereichs nötig. Die Fassade des Empfangsgebäudes ließ man unverändert, aber schon in der Eingangshalle begannen erste Änderungen, da man die neuen Wartesäle im Sockelbereich zwischen südlichem Personentunnel und der Straßenunterführung der Johannisstraße einbaute, also unter der gerade erst neu gebauten Südhalle, welche außerdem durch zwei weitere Gleise um ein viertes Schiff ergänzt wurde. Man entfernte die Schuttverfüllungen im Sockelbereich und errichtete eine Unterkonstruktion in Stahlbauweise. Im Innern der Wartesäle wurde diese Konstruktion geschickt mit Scheingewölben verkleidet, so dass ein für die damalige Zeit angenehmer Raumeindruck entstand.


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Alter Wartesaal
Der Wartesaal der I. und II. Klasse lag nun im Südwesten der Eingangshalle, der dazugehörige Speisesaal an der Ecke zur Straßenunterführung der Johannisstraße. An der Nordostseite zur Maximinenstraße errichtete man den Wartesaal für die III. und IV. Klasse. Im Kernbereich dazwischen wurden die Wirtschaftsräume, Lager und Küchen untergebracht. Der Personentunnel wurde ebenfalls verbreitert und bekam eine elegante Treppenanlage zu den Gleisen. In der Eingangshalle baute man die Fahrkartenschalter um und trennte sie räumlich nach Klassen. Der Durchgang links zur Gepäckhalle blieb bestehen, aber die Gepäckabfertigung wurde durch die ehemaligen, nun an dieser Stelle nicht mehr benötigten Wirtschafts- und Küchenräume unter dem Wartesaalgebäude erweitert. Der Personentunnel zur Ausgangshalle wurde in „Nördlicher Personentunnel“ umbenannt und zu einem zweiten Haupttunnel. Dazu wurde die Ausgangshalle zu einem weiteren Eingang, der zusätzliche Fahrkartenschalter erhielt. Für Passanten baute man außerhalb des Bahnhofs einen weiteren Personentunnel, damit die getrennten Stadtteile eine Verbindung für Fußgänger bekamen, ohne den Bahnhofsbetrieb zu stören.



Nach dem Zweiten Weltkrieg

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Das alte Empfangsgebäude mit Kriegsschäden
Im Krieg wurden der mittlere Teil des Vordergebäudes und das südwestliche Seitenschiff der Perronhalle schwer beschädigt. Die wichtigsten Konstruktionsteile der Halle blieben jedoch erhalten. So konnten die Kriegsschäden zunächst provisorisch beseitigt und Anfang der 1950er Jahre repariert werden. Anschließend wurde die Perronhalle einfarbig neu verglast und die Seitenschiffe durch neue pultdachartige Vollwandträger-Konstruktionen ersetzt. Die Kuppeldächer des Vordergebäudes mussten jedoch flachen Notdächern weichen. Das Vordergebäude wurde in seiner Raumaufteilung ansonsten wieder so genutzt wie vor dem Krieg. Am Außenbau ersetzte man das zwischenzeitlich dort angebrachte Zeichen der NS-Zeit durch eine Uhr. Die Sockelzone des Gleiskörpers wurde neu gestaltet.


1951 führte man einen Architektenwettbewerb zum Neubau des Vordergebäudes durch, da man mit dem Zustand des beschädigten Vordergebäudes und dem Bau des 19. Jahrhunderts nicht mehr zufrieden war. Es sollte ein angemessenes, modernes Empfangsgebäude entstehen. Den ersten Preis gewann der Entwurf der Eisenbahndirektion Frankfurt am Main, von Waltenberg, O. Schmitt und H. Brunner.


Der Neubau sah die Erhaltung der dreiteiligen Gliederung des Vorgängerbaus vor unter Berücksichtigung seiner Grundfläche. In einem ersten Schritt baute man 1952 die Ausgangshalle und daran anschließend ein Hotel- und Bürogebäude vor der damaligen Gepäckabfertigung neu. Die neue Schalterhalle und ein neues Restaurant im Süden wurden erst 1957 fertig gestellt.


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Blick in die neue Empfangshalle
Das Gebäude hat eine Grundfläche von 43 x 25m und öffnet sich durch eine Schalenkonstruktion aus Stahlbeton zum Vorplatz. Diese Schalenkonstruktion wird von sechs vorgespannten Überzügen getragen, welche über eine Länge von 25,60 m frei spannen. Die Längswände zum angrenzenden Büroflügel dienen als Auflager für die Binder der Schalen. In der Halle tragen vier ovale Säulen das Gewicht des Bürogebäudes und damit auch den größten Teil der Schalenlast. Zum Bahnhofsvorplatz stehen sieben Stahlrohrstützen in einem Abstand von 6,40m zur Stabilisierung der großflächigen Glaswand und zusätzlich als weitere Tragkonstruktion für die Überzüge.


Die Wölbung im Inneren der Empfangshalle ist mit einem hellen, weißen Kleinfliesenmosaik bedeckt. Dort wo die Überzüge liegen, sind dunkle Streifen in das Mosaik eingesetzt. Die Seitenwände der Halle sind mit hellroten Ziegeln verkleidet. Nach links zur Gepäckhalle ist ein nierenförmiger Durchgang geschaffen worden. Die Gepäckhalle selbst wurde zur Ladenpassage erweitert und nach oben geöffnet, so dass man von den oberen Hotelfenstern in die Passage blicken kann. In der Eingangshalle lagen rechts die Fahrkartenschalter, links zur Gepäckabfertigung wurde ein kleiner Pavillon für einen Tabakladen eingebaut. Zwischen den Glastüren der vorderen Front wurden ebenfalls Ladeneinbauten für einen Blumenladen und ein Buchgeschäft errichtet. Den südliche Personentunnel vergrößerte man und baute ihn um, so dass die Seitenwände von den Ladeneinbauten flankiert wurden. Die Warte- und Restauranträume im Südwesten blieben unverändert. Auf der Rückseite wurde ebenfalls ein Eingangsbereich geschaffen mit zusätzlichen Schalter- und Nebenräumen.


Für die Sanierungs- und Umbaumaßnahmen der folgenden Jahre am Kölner Hauptbahnhof muss beachtet werden, dass nicht die gesamte Bahnhofsanlage unter Denkmalschutz steht, sondern drei einzelne Teile gesondert unter Schutz gestellt wurden. Das sind die Perronhalle von 1894, der Wartesaal der I. und II. Klasse von 1915 und das Empfangsgebäude von 1957.



Die Perronhalle in den 1980er Jahren

Nach langen Untersuchungen am erhaltenen Mittelschiff der ehemals dreischiffigen Perronhalle wurde Anfang der 1980er Jahre eine Restaurierung und möglichst detailgetreue Wiederherstellung aller konstruktiven Bauglieder beschlossen. Bei den Vorbereitungen musste der Denkmalschutz beachtet werden, da für dieses Baudenkmal bereits ein Antrag auf Unterschutzstellung lief. Aufgenommen in die Denkmalliste wurde die Halle dann am 9.Mai 1984.


Ziel der Maßnahmen und Vorgaben der Denkmalpflege war die Wahrung des Erscheinungsbildes der Perronhalle mit ihrer Weite, der filigranen Struktur und Transparenz. Außerdem strebte die Denkmalpflege eine Rekonstruktion der historischen Ornamentik und der ursprünglichen Giebelaufbauten an. Diese waren bereits bei Umbauarbeiten 1915 vereinfacht und entfernt worden, so dass man schließlich auch nur diesen Zustand bei der Restaurierung wiederherstellte.


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Detailansicht der Giebelschürze
Erhalten blieben die großen Binder mit den seitlichen Aufsattelungen. Man musste nur wenige Glieder auswechseln, ansonsten wurden die Stahlbinder gründlich entrostet und neu beschichtet. Die Fachwerkträger mit den sogenannten Schürzen an den Endbindern konnten erhalten bleiben, aber die Aufsattelungen mussten erneuert werden. Die Dacheindeckung aus Drahtglasfenster und Wellblech wurde komplett erneuert, wobei man die Proportionen der Scheiben beibehielt. Die kleinteiligen Rahmen der Scheiben wurden aus Edelstahl ausgeführt und mit Makrolonscheiben versehen. Die geschlossenen Dachflächen wurden mit verzinktem und beschichtetem Wellblech eingedeckt. Bei dem vertikalen Flächen setzte man ein mineralisches Silikat-Float-Glas ein.


Die Restaurierungsarbeiten dauerten von 1983 bis 1987 und fanden nach ihrer Fertigstellung allgemein große Zustimmung. Man kam überein, dass unter Berücksichtigung der Denkmalpflege ein „großartiger Glaspalast das 19. Jahrhunderts“ erhalten werden konnte.


Mit dem Umbau der Bahnsteige und dem Bau der „Colonaden“ wurde eine intelligente Lichtführung in der Perronhalle installiert, so dass man auch bei Nacht die Stahlbinderkonstruktion erleben kann.



Neubau der südlichen Bahnsteigüberdachungen

Nach der Restaurierung der großen Perronhalle kümmerte man sich um die südlich gelegenen Bahnsteigüberdachungen. Seit Anfang der 1980er Jahre war klar, dass die Korrosionsschäden an den Dächern irreparabel waren. Man führte 1987 in Absprache mit den Denkmalbehörden einen Ideenwettbewerb zum Neubau der Bahnsteigüberdachungen durch, aus dem die Architekten Peter Busmann und Gottfried Haberer als Sieger hervorgingen. Ihr Entwurf stellte ein einziges, räumlich wirksames Tragsystem dar, das geschickt mit der unregelmäßigen, gebogenen Gleis- und Bahnsteiggeometrie umging.


Die Konstruktion erinnert durch Kreuzgewölbe in ihrer Formensprache an die vorherigen Dächer und an das große Hauptschiff der Perronhalle. Die geometrische Struktur besteht aus gelenkig gelagerten Stützen mittig auf den Personenbahnsteigen, die diagonal durch Gratbinder gekoppelt werden. Dazwischen liegen kreuzgewölbeartig Schalen auf und spannen über die Gleise. Durch die Raumtragwirkung kann die Dachschale sehr schlank bleiben. Zur Eindeckung verwendete man wie schon bei der großen Perronhalle Makrolon. Das System ermöglichte auch die Erneuerung der Seitenschiffüberdachungen der Haupthalle, passte ideal den Anschluss zur Schürze der Haupthalle an und lässt auch die Option für weitere Anschlusskonstruktionen bei Gleiserweiterungen. Zusätzlich hat man damit die Möglichkeit, einen optisch befriedigenden Anschluss der Bahnhofrückseite an den Breslauer Platz zu schaffen.



Umbau des Kölner Hauptbahnhofs in den 1990er Jahren

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Blick in die neu gestaltete Einkaufsmeile "Colonaden"
Ab dem Jahr 1993 plante die Deutsche Bahn zusammen mit der Hamburger ECE-Projektmanagement GmbH einen totalen Umbau des unteren Gleisbereichs mit den Personentunneln zu einem modernen Dienstleistungszentrum mit Geschäften, gastronomischen Einrichtungen, einem Kundenzentrum der Bahn, neuen Gepäckschließfächern sowie Warteräumen, Verwaltungs- und Bürobereichen.


Im Jahr 1999 begannen die Bauarbeiten für die Umgestaltung von ca. 16.000m² Gebäudefläche, wobei der Bahnbetrieb weiter lief. Die Maßnahmen betrafen kaum die denkmalgeschützten Teile des Bahnhofs, so dass es keine großen Bedenken der Denkmalbehörden gab. Dennoch wurde intensiv zusammengearbeitet, und die Planer passten ihr Innenraumkonzept harmonisch den denkmalgeschützten Teilen des Bahnhofs an. Die Fassade der Eingangshalle wurde nicht verändert, allerdings sanierte man die Glasfront aufwendig und brachte den Schriftzug „Colonaden“ an.


Im Inneren gab es einige Veränderungen der Aufteilung: Zunächst verschwanden die Fahrkartenschalter aus der Eingangshalle und zogen in ein modernes Reisezentrum der Bahn im Bereich der ehemaligen Gepäckhalle um. Darüber, mit Anschluss zum Gleis 1, entstand ein neuer Warteraum, eine „DB Lounge“. Am früheren Platz der Fahrkartenschalter wurde ein Ladenraum geschaffen. Der Restaurantkomplex rechts neben der Eingangshalle wurde geschlossen und zu einem Büro- und Konferenzbereich umgestaltet und später dem Laden zugeschlagen. Die Ladeneinbauten an der Fassadenfront wurden modernisiert und vergrößert.


Der zentrale Gleiskörperbereich wurde ausgebaut und die Verkaufsfläche vergrößert. Die Idee der Flankierung der beiden ursprünglichen Personentunnel mit Geschäften wurde beibehalten, lediglich in ihrer Form modernisiert. Dabei verband man die beiden Tunnel durch eine zusätzliche Passage, und der Mittelbereich wurde zu einer großen Markthalle. Zahlreiche Durchblicke ermöglichen den Bezug zur großen Perronhalle. In der Halle und in den Passagen sorgt ein intelligent geplantes Lichtkonzept für ästhetische Raumeindrücke und eine angenehme Atmosphäre.


Die Rückseite des Bahnhofs zum Breslauer Platz bekam eine neue einheitliche Front, und die Hinterausgänge wurden durch große Vordächer in Anlehnung an die Bahnsteigüberdachungen von 1988 hervorgehoben. Auch die ehemalige Ausgangshalle wurde durch eine Modernisierung zu einem attraktiven Nebeneingang umgestaltet.



Warte- und Speisesaal

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Innenansicht des Alten Wartesaals
Der Warte- und Speisesaal der I. und II. Klasse entstand während der Umbauarbeiten der Jahre 1909-15. Spätere Veränderungen und Umbauten am Bahnhof überstanden die Räumlichkeiten unverändert, so dass man den historischen Warte- und Speisesaal am 6. März 1981 in die Denkmalliste aufnahm. Als Besonderheiten sind hier die unterschiedlich weit gespannten Netzgewölbe mit Gurtbögen aus Stuck, die Säulen und Wandverkleidungen aus Marmor, Schmuckelemente aus Messing für den Wartesaal und die geschwungene Fensterfront, die Doppelsäulen mit Gewölbe und stark profiliertem Deckenspiegel, die Wandverkleidungen aus Holz und Marmor sowie ein Kamin aus Marmor und Lampen aus Messing für den Speisesaal zu erwähnen.


Parallel dazu liefen Planungen für eine Weiternutzung der Räumlichkeiten für Gastronomie, da sie seit etlichen Jahren ungenutzt waren. Damit waren einige Umbaumaßnahmen verbunden, welche in enger Abstimmung mit den Denkmalbehörden im März 1986 erfolgten. Auf beiden Seiten mussten Kompromisse gemacht und Planungen geändert werden. Letztendlich konnten aber immer Lösungen zur Zufriedenheit aller gefunden werden.


Folgende Maßnahmen wurden durchgeführt:


• Die Schaffung eines neuen Eingangs in der Fensterfront des Speisesaals, ohne Störung der Fensteraufteilung.


• Der vorhandene Parkettfußboden konnte nicht mehr repariert und erhalten werden. Da ein neuer Holzboden den Nutzungsanforderungen nicht gewachsen wäre, einigte man sich auf einen Granitbelag mit entsprechender farblich angepasster Anschlussgestaltung der Randzonen zur Wandvertäfelung und den Säulen.


• Für die Gastronomienutzung war ein neuer Tresen für den Getränkeausschank notwendig. Dieser durfte die bestehende Raumstruktur nicht verändern, so dass man sich nach mehreren Umplanungen auf einen kreisförmigen Tresen mit trapezartigen Auskragungen um die Säulen herum, ohne diese zu berühren, einigte. Dabei sollte die Arkadenstellung der Säulen erkennbar bleiben, man nahm dafür die Abdeckung der Säulenbasen in Kauf.


• Die alte Heizungsanlage konnte nicht weiter verwendet werden, wurde aber geborgen und einem Technikmuseum zur Verfügung gestellt. Aus konservatorischen Gründen konnten keine Heizkörper vor den Holzvertäfelungen angebracht werden, so dass Konvektoren im Fensterbereich vorgesehen wurden.


• Die Belüftung war schon damals mit in die Messingwandleuchter eingebaut und sollte erhalten bleiben. Zusätzliche Beleuchtung des Saals sollte den vorhandenen Lampen stilistisch nachempfunden werden. Die Anbringung technischer Anlagen für Musik und Beleuchtung für die Diskothekennutzung sollte die Deckenkonstruktion nicht beschädigen und den Raumeindruck nur gering beeinflussen. Hier musste die Denkmalpflege einige Kompromisse eingehen, da dies technisch nicht zu leisten war.


• Die nötigen WC-Anlagen sollten nach ersten Planungen in den Keller verlegt werden, was größere Veränderungen der Raumstruktur bedeutet hätte. Dies wurde von den Denkmalbehörden abgelehnt, und so wurden sie in einem Nebenraum eingerichtet.


Insgesamt kann man sagen, dass die Umbauarbeiten mit allen Auflagen der Denkmalbehörden durchgeführt worden sind und der Warte- und Speisesaal der I. und II. Klasse noch weitgehend im Originalzustand erhalten geblieben ist. Positiv ist somit auch die Weiternutzung des „Alten Wartesaals“ entsprechend seiner ursprünglichen Funktion zu sehen. Problematisch ist dabei natürlich die Diskothekennutzung mit ihren notwendigen Einbauten für Musik und Licht, welche nicht ohne Eingriffe in die Substanz möglich waren.



Die Empfangshalle

Die Eingangshalle des Kölner Hauptbahnhofs ist das jüngste Bauelement und wurde als bautypologisch bedeutende Architektur der 1950er Jahre am 6.März 1981 unter Denkmalschutz gestellt. Seit ihrem Bau und der Eröffnung im Jahre 1957 machte sie etliche Um- und Einbauten durch, die den Raumeindruck und die Bausubstanz glücklicherweise kaum veränderten. Die wichtigsten Merkmale stellen die stützenfreien Überwölbung mit einer speziellen Schalenkonstruktion aus Stahlbeton, die ziegelverkleideten Seitenwände und die große Transparenz durch die vollflächige Verglasung der Fassade zum Bahnhofsvorplatz dar.


Hier seien einige bauliche Veränderungen kurz erwähnt, welche Spuren in der Empfangshalle hinterlassen haben:


• Anfang der 1980er Jahre wurde eine Anzeigentafel am Fuß der Deckenwölbung angebracht. Diese wurde von den Denkmalbehörden genehmigt, da sie zwar den Raumeindruck störte aber nicht zu negativ beeinflusste. Außerdem bestand ein übergeordnetes öffentliches Interesse zur Information der Reisenden.


• Die zu diesem Zeitpunkt ebenfalls montierten Werbetafeln neben der Anzeigetafel mussten dagegen entfernt werden, da sie ohne Genehmigung angebracht worden waren. Grund war auch die massive Sichtbeeinträchtigung der hier ansetzenden Deckenwölbung. Die Halterungen der entfernten Werbetafeln sind noch heute sichtbar.


• Ende der 1980er Jahre wurde eine Sanierung der Mosaikfliesen erforderlich, da diese sich von der Decke lösten und vermehrt in die Halle stürzten. Man konnte die alten Fliesen leider nicht erhalten und musste sie erneuern. Das ursprüngliche Maß von 40 x 40cm war ebenfalls nicht mehr zu bekommen und auch nicht ohne weiteres herzustellen. Allerdings arbeitet man mit der Herstellerfirma Villeroy & Boch zusammen und entwickelte eine 50 x 50cm glatte, große Fließe mit einer farblichen Anpassung an den Bestand. Auch die rauen, dunklen Streifen zur Verdeutlichung der Überzüge wurden wiederhergestellt.


• Des Weiteren wurden diverse Stände und Infotafeln in der Halle aufgestellt, die zwar den Strom der Reisenden beeinflussen, den Raumeindruck aber nicht wesentlich veränderten.


Besonders hervorzuheben ist die seit ihrem Bau immer noch gleich gebliebene Nutzung als Eingangshalle mit der Funktion der Information und der Orientierung der Reisenden. Daran hat auch der Bau der „Colonaden“ nichts geändert.



Literatur

• Ulrich Krings: Der Kölner Hauptbahnhof(=Landeskonservator Rheinland, Arbeitsheft 22), Köln 1977
• Ulrich Krings, Frank Tewes: Hauptbahnhof Köln, Erlebniswelt mit Gleisanschluss, Köln 2003