Bahnhof Belvedere
Köln, Belvederestr. 147 (Müngersdorf)
Texte und Dokumente
Kurztext: Alexander Kierdorf
Walter Buschmann: Der Bahnhof Belvedere in Köln-Müngersdorf



Kurztext

Als Zielpunkt der ersten Abschnittes der Eisenbahnlinie Köln-Antwerpen und als Ausflugsgaststätte für "Lustreisende" ließ die "Rheinische Eisenbahn- Gesellschaft" 1839 dieses älteste erhaltene Bahnhofsgebäude im deutschsprachigen Raum errichten. Der zweigeschossige, klassizistische Putzbau mit auffallend großen Fenstern liegt seitlich oberhalb der Bahnstecke und iat mit einem parkartigen Garten verbunden Der Mittelteil der Fassade tritt an der Straßenseite leicht risalitartig vor und besitzt einen volutengetragenen Balkon.
Walter Buschmann
Der Bahnhof Belvedere in Köln-Müngersdorf


Frühe Eisenbahngeschichte

Lageplan (Deutsche Grundkarte).Geobasisdaten der Kommunen und des Landes NRW © Geobasis NRW 2012
Als am 2. August 1839 der Bahnhof Belvedere eröffnet wurde, steckte das Eisenbahnzeitalter in Deutschland noch in den Kinderschuhen. Sicher gab es die vielen Vorläufer, die wie im englischen Steinkohlenbergbau auch in Deutschland das Bild der Montanreviere mitprägten: im sächsischen Bergbau rund um Freiberg, im Harz, und später, seit dem späten 18. Jahrhundert auch an der Ruhr. Die 1831, in Nachfolge der in den Seitentälern an der Ruhr bereits in dichter Reihung existierenden Kohlebahnen eröffnete Prinz-Wilhelm-Bahn von Essen(-Steele bzw. Kupferdreh) Richtung Wuppertal(-Elberfeld) hätte die erste deutsche Eisenbahn werden können, wurde aber anfangs, wie die Kohlebahnen mit Pferden betrieben. Als die ersten Eisenbahnen für den Personenverkehr in England und auf dem Kontinent entstanden, gab es bereits ein ausgedehntes Netz von Eisenbahnanlagen in den Bergbaurevieren.

Beflügelt durch das Weltereignis der Eisenbahn von Liverpool nach Manchester 1830 und der darauf folgenden ersten Linie in Deutschland von Nürnberg nach Fürth 1835 gab es auch in Westdeutschland zahlreiche Eisenbahnprojekte. Zu den wichtigsten dann auch realisierten Planungen gehörte die Düsseldorf-Elberfelder Bahn (Eröffnung 20. 12. 1838), die Rheinische Bahn (erstes Teilstück von Köln nach Müngersdorf am 2. 8. 1839) und die Köln-Mindener-Bahn zwischen Rhein und Weser, die zudem in der Verlängerung über Hannover, Braunschweig und Magdeburg Berlin mit seinen westlichen Provinzen Westfalen und Rheinland verband (Teileröffnung Deutz-Düsseldorf 1845).

Linienführung der Rheinischen Eisenbahn
Die westlich von Köln angelegte Strecke nach Aachen war in mehrfacher Hinsicht von besonderer Bedeutung für die Geschichte des Eisenbahnwesens in Westdeutschland und Deutschland mit einer zusätzlichen westeuropäischen Dimension. Auf deutschem Territorium gebaut von der privaten Rheinischen Eisenbahngesellschaft sollte die Linie eine Alternative zu dem durch Zölle in den Niederlanden behinderten Warenverkehr auf dem Rhein bieten. Deutschland und das 1831 gegründete Belgien waren gleichermaßen interessiert, die durch Zölle geprägten holländischen Handelsbeschränkungen auszugleichen. Auf belgischer Seite entstand seit 1834 ein Staatsbahnnetz, mit dem die Rheinische Bahn an den Hafen Antwerpen Anschluss fand. Als die preußisch-belgische Übergangsstelle westlich von Aachen bei Herbesthal 1843 eröffnet wurde, war dies die Geburtsstunde des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs in Europa mit Bahnhöfen für einen von Beginn an international orientierten Eisenbahnverkehr.

Auch die technische Ausbildung hot die Rheinische Eisenbahn zwischen Köln und der belgischen Grenze über zeitgleiche Linien hinaus. Mit der technischen Oberleitung hatte man den Baukondukteur A. E. Pickel beauftragt. Pickel hatte schon die Ausführung der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn übertragen bekommen. Mit der kontrovers diskutierten Entscheidung, die Städte Aachen und Düren in die Linienführung einzubinden, war die Entstehung herausragender technischer Kunstbauten verbunden. Bei der einfacheren Streckenführung hätte man den quer zwischen Aachen und Köln sich erstreckenden Mittelgebirgszug der Ville und den Aachener Talkessel umgehen können. Mit der wirtschaftspolitisch nahe liegenden Einbindung der Städte Aachen und Düren mussten hochrangige Technikbauten verwirklicht werden. Dazu zählen der Königsdorfer Tunnel zur Unterquerung der Ville, die Viadukte über das Indetal bei Eschweiler, das Wurmtal bei Aachen und die von Georg Moller geplante Überbrückung des Geuletals zwischen Aachen und Lüttich. Dazu kamen in der Umgebung von Aachen drei weitere Tunne l(Ichenberger-, Nirmer- und Buscher Tunnel) und eine nur mittels stehender Dampfmaschinen als Zugmaschine für die daran anzukoppelnden Züge zu überwindende Steilrampe bei Ronheide, westlich von Aachen.

Hauptbauten an der Strecke Köln-Aachen: Centralbahnhof Köln,
Bahnhof Aachen,
Viadukt Burtscheid
Nur wenige Bauten entlang der Strecke Köln-Aachen erinnern noch an die Anfangszeit dieser Linie. Das anspruchsvollste Bahnhofsgebäude der Strecke in Aachen von 1841 wurde ersetzt durch den bis heute erhaltenen Aachener Hauptbahnhof. In Köln war nach einer Übergangslösung mit dem in Holz erbauten Bahnhof „Am Türmchen“ am Trankgassentor unterhalb von St. Kunibert am Rhein 1857 ein Verwaltungs- und Bahnhofsgebäude als End- oder Anfangspunkt der Rheinischen Bahn entstanden, dass jedoch schon zwei Jahre später wesentliche Funktionen an den mit der Dombrücke 1859 neu errichteten Centralbahnhof abgab. Diese beiden Kölner Bahnhöfe aus den Anfängen des Eisenbahnzeitalters sind nicht erhalten. Der Centralbahnhof wurde 1884-91 ersetzt durch den Hauptbahnhof, von dem nach Kriegszerstörungen nur Teile, darunter die monumentale Bahnsteighalle erhalten sind. Auch die Streckenbahnhöfe zwischen Köln und Aachen wurden im Laufe der Jahrzehnte erneuert, so dass nur der Bahnhof Belvedere an die Bahnhofsarchitektur der Ursprungszeit erinnert. Dazu kommen als Technikbauten die Viadukte über Inde und Wurm mit dem schon in den zeitgenössischen Darstellungen als besonders monumental empfundenen und das Aachener Stadtbild nachhaltig prägenden Burtscheider Viadukt. Der Königsdorfer Tunnel wurde nach Bauschäden in der Nachkriegszeit abgebrochen und durch einen Geländeeinschnitt ersetzt. Das östliche Tunnelportal blieb seitlich der Bahnstrecke fragmentarisch erhalten. Die Tunnel bei Aachen mussten für die neue Schnellstrecke Köln-Brüssel-Paris verändert werden. Nur der Buschtunnel ist mit der ursprünglichen Architektur der Ein- und Ausfahrtöffnungen erhalten.

Die für Westdeutschland und die Geschichte der Nachbarstaaten Belgien und Holland so wichtige Rheinische Eisenbahn, eingegangen in die Geschichtsbücher als „Eiserner Rhein“ ist also aus der Ursprungszeit nur noch mit wenigen Bauten vertreten. Darunter repräsentiert der Bahnhof Belvedere die Architekturvorstellungen dieses renommierten Eisenbahnprojektes.



Das Empfangsgebäude als Bautyp

Foto von der Belvederestraße 2002
Neue Bauaufgaben erfordern neue Architekturen. Die sofortige Durchsetzung allgemein akzeptierter und durchgängig verbreiteter Lösungen war und ist für einen neuen Bautyp nicht zu erwarten. So gab es für die neue Baugattung des Bahnhofs eine Vielzahl individueller Lösungen mit einer Variationsbreite, die zudem noch durch regionale Eigenarten geprägt war. Eine Anlehnung an vorhandene und vergleichbare Architekturformen ist allerdings nahe liegend und lässt sich auch für den Bahnhof Belvedere in Müngersdorf erkennen.

Umgrenzte Hofanlage
Bahnhof Brünn mit Pavillons für Fahrscheinausgabe und -kontrolle. 1839
Als wichtigste Quellarchitektur der Bahnhöfe gilt die seit dem 17. Jahrhundert sich herausbildende Posthalterei mit ihrer Verbindung zwischen Schenke, Wageneinfahrt und umgrenzten Hof für die sichere Aufstellung und Unterbringung von Pferden und Wagen. Auch der Bahnhof war eine solche umgrenzte Anlage, die sich allerdings entlang der Gleistrassen nach außen öffnen musste. Zäune und regelrechte Toranlagen halfen auch hier die Grenzen des Bahnhofsbezirkes anzudeuten. Zum Bild der Posthalterei gehörte das vom Betreiber als Wohnhaus und Herberge genutzte Haupthaus in Verbindung mit den Nebengebäuden für Vieh und Wagen.
Zumindest für kleine Bahnhofsanlagen war auch das bürgerliche Wohnhaus im ländlichen oder vorstädtischen Bereich ein mögliches Vorbild. Viele frühen Bahnhöfe waren in der Ausformung des Empfangsgebäudes nicht weit vom zeitgenössischen Wohnhaus entfernt, wurden allerdings in den Groß- und Hauptstädten ergänzt durch Bahnsteighallen oder zumindest einer Überdachung für die Bahnsteige. Crown Street Station in Liverpool 1830 für die epochale Städteverbindung zwischen Liverpool und Manchester erbaut und sehr eng daran angelehnt der Potsdamer Bahnhof von 1840 in Berlin bieten dieses Bild, wobei die wohnhausgleichen Empfangsgebäude parallel zu den Gleisanlagen stehen und diese zusätzlich vom öffentlichen Raum trennen. Zu diesen kompakten und orthogonal am Schienenstrang orientierten Anlagen kamen aber auch freiere Aufstellungsformen als Addition mehrere Baukörper für die verschiedenen Bahnhofsfunktionen. Der Ludwigsbahnhof der Strecke Nürnberg Fürth von 1835 darf in diese Reihe einbezogen werden. Zur Deutung des Bahnhofs Belvedere besonders interessant ist der 1839 für die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn in Brünn erbaute Bahnhof mit zwei achteckigen, mit Zeltdächern gedeckten Pavillons für Verkauf und Kontrolle der Fahrscheine.

Bahnhof Rolandseck. Ansicht von der Gleisseite
Empfangsgebäude und Gleisanlagen
Wichtig und sicher letztlich ausschlaggebend für Gebäudeanordnung und –ausbildung des Bahnhofs Belvedere war die sich schon im Namen angedeutete Funktion für den Ausflugs- und Naherholungsverkehr. Auch dafür gibt es Vergleichsbeispiele, etwa in Westfalen die Station Porta an der Porta Westfalica (1847), der für die Braunschweigische Staatsbahn errichtete Bahnhof Wolfenbüttel (1838) mit einem eigens als Attraktion in engster Nachbarschaft zum Empfangsgebäude errichteten türkischen Kaffeehaus und als wohl prominentestes Beispiel der Bahnhofs Rolandseck an der Strecke Köln-Koblenz (1856) mit jenem atemberaubenden Blick auf das Siebengebirge und die Rheininseln Nonnen- und Grafenwerth, der zu einem regen Ausflugsverkehr der Kölner und Bonner Gesellschaft führte. Das Empfangsgebäude in Rolandseck wurde folgerichtig mit umlaufenden Terrassen ausgebildet, um dem Publikum jenen Landschaftsblick zu ermöglichen, den Alexander von Humboldt als den „siebentschönsten Blick“ der Welt einstufte.

Der Bahnhof Belvedere war von seiner Gesamtanordnung sicher von diesem Aspekt des Ausflugsverkehrs am stärksten geprägt. Das Empfangsgebäude ist also nicht parallel zu den Gleisanlagen angelegt, sondern rechtwinklig dazu und orientiert sich mit seiner breitgelagerten Hauptseite nach Osten in Richtung auf das etwa 10 km entfernt liegende Köln. Sowohl die Zimmer im Obergeschoss, wie auch der dem Mittelzimmer vorgelagerte Balkon eröffneten diesen Blick nach Osten auf die Stadt mit ihren Kirchen und Turmbauten. Die Innendisposition des Hauptgebäudes mit der opulenten Treppe an der nach Westen gelegenen Rückseite ist ganz auf der die attraktive Aussicht bietende Ostseite des Hauptgeschosses ausgerichtet.

Skizze des Bahnhofs Belvedere 1845 durch Stadtbaumeister Weyer
Um 1845 zeichnete der Kölner Stadtbaumeister Johann Peter Weyer den Bahnhof Belvedere. Aus dieser Zeichnung ist die Gesamtanlage des Bahnhofs gut ablesbar. Die Gleistrasse, hier schon mit dem zweiten, seit 1844 gelegten zweiten Gleis gezeichnet, liegt im Geländeeinschnitt. Darüber spannt sich im Verlauf der Belvederestraße eine gemauerte Brücke. Funktional auf den Bahnbetrieb orientiert war der als Rampe rechtwinklig von der Belvederestraße abzweigende Zugang zu den Zügen. Der Rampe zur Belvederestraße vorgelagert war ein Pavillon auf polygonalem Grundriss mit Zeltdach. Analog zum zeitgleichen Beispiel aus Brünn wird man hierin wohl einen Fahrkarten- und Kontrollpunkt sehen dürfen. Eine dem Park zur Eisenbahn hin vorgelagerte Balustrade mit Pergola diente zur Abgrenzung des Gartens und ermöglichte zugleich den Blick auf die ein- und abfahrenden Züge. Zäune umgaben zur Abtrennung den Bezirk des Stationsgebäudes und des Zuganges zum Bahnsteig. Leider sind die zum Bahnbetrieb gehörenden Außenanlagen durch die Verbreiterung der Bahntrasse verloren gegangen. Zaun- und Toranlagen mit Natursteinpfeilern aus späterer Zeit verweisen aber noch auf die Abgrenzung von Bahnanlagen und Bahnhofsbezirk. Nördlich vom Empfangsgebäude zeichnet sich ein kleineres Nebengebäude ab, das mit Mauerresten auch noch auf dem Grundstück präsent ist. Fotos aus jüngerer Zeit sind zu entnehmen, dass diese Nebengebäude als Ställe dienten.

Der Bahnhof Belvedere steht sicher nicht im Kontext mit den sonst für den Eisenbahnbau so wichtigen wirtschaftlichen Perspektiven für den Personen- und vor allem den Güterverkehr. Strecke und Bahnhof dienten in erster Linie der Erprobung für Lokomotiven, Wagenpark und Personal. Daneben gab es einen nicht unbedeutenden Ausflugsverkehr. Zug und Bahnhof waren eine Attraktion. Die Züge fuhren zweimal vormittags und dreimal nachmittags. Sonntags wurde nachmittags ein zusätzlicher Zug eingesetzt. Bis Ende Oktober hatten 50.300 Fahrgäste das Angebot genutzt. Unter den Gästen befanden sich sicher nicht nur Bewohner der Stadt Köln sondern auch Rheintouristen, die sich die Attraktion einer Zugfahrt verbunden mit den Annehmlichkeiten eines in den Wäldern bei Müngersdorf gelegenen Ausflugsrestaurants nicht entgehen lassen wollten. Sonderzüge zur Müngersdorfer Kirmes rundeten die touristische ausgerichtete Funktion des Bahnhofs Belvedere ab.



Architekt und Architektur

Klassizistischer Bau
Offen waren beim Eintritt in das Eisenbahnzeitalter nicht nur die Herausbildung neuer Architekturgattungen, die Unterbringung und Zuordnung der verschiedenen Funktionen auf den Bahnhofsarealen, die immer wieder unterschätzte Größe der Anlagen und Bauten. Fraglich waren – wie üblich in dieser Zeit - auch die Architekturformen im engeren Sinne. Die von dem Architekten Heinrich Hübsch 1828 aufgeworfene Frage „In welchem Stil sollen wir bauen?“ musste sich besonders bei diesen neuen Architekturgattungen des Industriezeitalters stellen. Auch hier waren die Ergebnisse vielfältig: Klassizismus, eine romantisch orientierte Neugotik, Burgenstil und mit etwas Verzögerung auch Renaissance.
Architekt des Stationsgebäudes Belvedere war wahrscheinlich der Baukondukteur Matthias Biercher, dessen wichtigste Arbeiten in Köln das Kasino am Augustinerplatz (nicht erhalten), das Regierungsgebäude und das leider 1838 abgebrochene Theater waren. Der in Köln geborene Biercher war in Berlin unter Schinkel ausgebildet worden und gehörte zu den Architekten, die Schinkels Stil aufgriffen und verbreiteten. Biercher arbeitete auch bei der Restaurierung von Denkmälern eng mit Schinkel zusammen, etwa bei der Abteikirche Brauweiler, am Kölner Dom und an der Abteikirche Altenberg, dem Bergischen Dom. Als Schinkel im August 1838 auf der Rückfahrt von der Kur in Kissingen zwei Wochen in Köln verbrachte, war er zum Abendessen auch bei den Bierchers eingeladen und nahm die Gelegenheit zur Besichtigung der Abteikirche Altenberg war.

Die Pläne für den Bahnhof Belvedere muss Biercher just in dieser Zeit des Schinkel-Besuchs gefertigt haben. Im November 1838 wurden die Pläne zur Submission ausgelegt, im Februar 1839 die Arbeiten vergeben und im Mai des gleichen Jahres waren die Arbeiten fast abgeschlossen, wie Pickel berichtete. Auch für den Bahnhof Belvedere wie bei den anderen von Biercher entworfenen Bauten gilt, dass man in den hier verwirklichten klassizistischen Formen Gedankengut und Vorstellungswelt von Karl Friedrich Schinkel wieder findet.

Ansicht von der Belvederestraße
Ansicht von der Parkseite
Ansicht von der Parkseite
Hauptraum im Obergeschoß mit Tür zum Balkon
Treppenhaus
Der zweigeschossige, siebenachsige Putzbau mit flachem Walmdach atmet in vielerlei Hinsicht den Geist des Klassizismus. Dazu gehört der solitär wirkende, klare, quaderförmige Baukörper, über dem das flache, hinter einem kräftigen Dachüberstand zusätzlich optisch zurückstehende Walmdach (Ziegeldeckung) kaum eine Rolle spielt. In der Vorderfassade wird die schlichte Großform akzentuiert durch einen dreiachsigen Mittelrisalit mit einem über alle drei Achsen reichenden Balkon mit kunstvoll geschweiften Konsolen im Obergeschoss. Die Fassade ist hinter dem Balkon besonders betont durch Pilaster. Balkon und Balkonbrüstung sind aus Holz und also noch nicht aus dem später für solche Bauteile gern verwendeten Gusseisen. Auf der Rückseite gibt es für die Großform des Gebäudes einen kräftigen Akzent durch das über beide Geschosse reichende Treppenhaus auf polygonalem Grundriss mit einem eingeschossig davor sich erstreckenden, ehemals offenen Umbau. Sonst sind die Fassaden ruhig mit hohen, schmucklos in die Fassade eingeschnittenen Rechteckfenstern über Natursteinsohlbänken gestaltet. Der Bau, in den Obergeschossen aus großformatigen Natursteinquadern gemauert und anschließend gestrichen wird außen geprägt durch das Netz der Steinfugen. Umlaufende Geschossgesimse über Erd- und Obergeschoss gliedern die Fassaden und verstärken die den Bau dominierenden Horizontallinien.

Im Inneren gibt es für den Hauptkörper des Gebäudes im Grundriss analog zum Fassadenaufbau eine klare Dreigliederung. Die Folge der drei nebeneinander liegenden Räume wird besonders deutlich im Obergeschoss, wobei die beiden Seitenräume ohne Flur über den Mittelraum erschlossen werden. Im Erdgeschoss wird durch den hier in den Mittelraum hineinragenden Treppenabgang zum Keller die Gleichmäßigkeit des Grundrisses variiert.
Der Hauptbau ist vollständig unterkellert, mit Kellerwänden und segmentbogigen Tonnengewölben in Ziegelmauerwerk. Zwischen den Tonnen fangen im Mittelabschnitt weitgespannte Bögen die Last aus den Tonnen ab, so dass der Keller ein ursprünglich wohl weitgehend ungeteilter Raum war.
Besonders bemerkenswert in der Innenausstattung ist die das Treppenhaus vollständig ausfüllende Treppenanlage aus Holz. Hinter der doppelflügligen, großzügig verglasten Tür im Erdgeschossvorbau ist das erste Treppenstück in der Hauptachse des Hauses geradläufig, wechselt dann vermittelt durch ein Podest in zwei sich gegenläufig entwickelnde, gewendelte Treppenläufe, die sich an die polygonalen Außenwände des Treppenhauses anschmiegen und auf Fußbodenniveau des Obergeschosses sich wieder vereinen, um dann mit einem steg- oder brückenartigen Element in der Hauptachse des Hauses auf den Mittelraum der belle étage zuzuführen. Bemerkenswert ist auch die bauzeitliche Treppenbrüstung mit kräftigen zylinderförmigen Treppenanfängern im Erdgeschoss und gedrechselten Rundstäben für die anschließenden Brüstungsbereiche. Eine dreiteilige Fenstergruppe in den zentralen Feldern des polygonalen Treppenhauses belichtet die Treppe vom Obergeschoss aus, so dass man aus der dunkleren Vorzone des Treppenhauses im Erdgeschoss dem Licht entgegenschreitet. Erwähnenswerte Bauteile der Ausstattung sind ebenfalls die doppelflügligen Holztüren im Obergeschoss mit Laibungen und überdachten Suppraporten. Der Fußboden im Erdgeschoss des Treppenhauses ist mit schwarz-weiß im Schachbrettmuster verlegten Platten gestaltet.

Der eingeschossige Umbau um das Treppenhaus wird getragen von Holzstützen mit schwach angedeuteten Kapitellen. Der Vorbau war vermutlich zwischen den Stützen ursprünglich völlig geöffnet und erlaubte damit eine optimale Verbindung zwischen Innen- und Außenraum und eine für die Sonnenmonate attraktive gastronomische Nutzung in Verbindung mit dem anschließenden Park. Der Vorbau wurde nachträglich in allen Feldern zugesetzt mit weitgehend geschlossenen Wandfeldern und Normalfestern direkt angrenzend an den Hauptbau und großflächigen Fenstern mit Metallsprossen für die äußeren Felder des Polygons.


Vergleichsbahnhöfe der Zeit um 1840

Bahnhof Braunschweig, 1846, Arch. carl Theodor Ottmar
Der Bahnhof Belvedere gehört zu einer Gruppe von Bahnhofsbauten, mit einer engen Verwandtschaft zum zeitgenössischen Wohnhausbau in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Hinsichtlich Entstehungszeit und Fassadenarchitektur mit seiner in Quadermanier ausgebildeten Holzverschalung kommt dem Müngersdorfer Beispiel der 1840 für die Braunschweigische Staatsbahn an der Strecke Braunschweig – Harzburg entstandene Bahnhof Vienenburg sehr nahe. Ähnlich, aber mit einem nur fünfachsigen Hauptteil waren die Empfangsgebäude in Düsseldorf und Bielefeld aus der Zeit um 1850 ausgebildet. Beide sind nicht erhalten. Vergleichbar in Größe, Architektur und Nutzung ist das erhaltene Empfangsgebäude des Bahnhofs Rolandseck von 1856.

Zu den Inkunabeln der Bahnhofsarchitektur jener Zeit zählen das zweite Bahnhofsgebäude in Braunschweig, 1846 nach Entwurf von Carl Theodor Ottmar erbaut, der nur fragmentarisch erhaltene Bayrische Bahnhof in Leipzig, erbaut 1842-45 und der 1845-47 entstandene Hamburger Bahnhof in Berlin. Zu nennen wäre ebenfalls der Elberfelder Bahnhof 1847-50, der mit seinem anspruchsvoll gestalteten Portikus vor dem Mittelrisalit mit korinthischen Säulen allerdings eine sehr viel stärker auf Dominanz und Repräsentation orientierte Auffassung vertritt. Leider sind auf der Strecke Köln-Aachen keine weiteren Bahnhöfe aus der Entstehungszeit dieser Eisenbahn erhalten. Die später erneuerten Empfangsgebäude in Düren (1873) und Eschweiler (Tal- und Hauptbahnhof, beide 1872|73) zeigen jedoch die noch lange anhaltende Gültigkeit des klassizistischen Kanons für die Gestaltung von Eisenbahnbauten.


Fazit

Der Bahnhof Belvedere ist neben den erwähnten Streckenbauten zwischen Köln und Aachen ein Dokument für die Frühzeit des Eisenbahnwesens in Deutschland. Der Bahnhof ist ein Zeugnis für die Auseinandersetzung mit einer neuen Bauaufgabe, für das langsame Herantasten an die Anforderungen an ein Verkehrsmittel, dass die damalige Zeit revolutioniert hat. Eisenbahnen und Eisenbahnbauten haben im Verlauf mehrerer Jahrzehnte nach 1835 eine beeindruckende Entwicklung erlebt. Auch wenn der Bahnhof Belvedere eine spezifische Funktion hatte und in Größe und Lage mit den Bahnhöfen der Großstädte nicht vergleichbar ist, hat er dennoch eine entwicklungsgeschichtliche Bedeutung hinsichtlich Bautyp und Architektur für die zahlreichen Kleinbahnhöfe auf den Strecken zwischen den Großstädten. In Größe und Funktion hat der Bahnhof Belvedere eigentlich nur ein erhaltenes Gegenstück in Rolandseck, dem er aber mehr als ein Jahrzehnt vorausging. Zugleich ist das Stationsgebäude in den Formen des von Karl Friedrich Schinkel geprägten Klassizismus gestaltet und verkörpert damit Bedeutung und Verbreitung der Schinkel-Schule in Köln. Der Bahnhof Belvedere ist daher besonders aus seiner eisenbahngeschichtlichen Dimension heraus ein Baudenkmal von nationaler Bedeutung. Seine herausragende Position ergibt sich aus seiner Herkunft aus der Frühzeit der Eisenbahnen in Deutschland bei gleichzeitig nur wenig erhaltenen Vergleichsbauten aus diesem Zeitraum.


Literatur

• 150 Jahre "Eiserner Rhein". Die erste internationale Bahnlinie Köln-Aachen-Antwerpen. Ausstellung Suermont - Ludwig - Museum Aachen, Aachen 1985
• Berger, Manfred: Historische Bahnhofsbauten, Bd. 1 Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen, Fulda 1991(3. Aufl.), Bd. 2 Braunschweig, Hannover, Preußen, Bremen, Hamburg, Oldenburg und Schleswig-Holstein, Berlin 1987, Bd. 3 Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, Hessen, Berlin 1988
• Brucker, Rudolf: Der Baumeister Matthias Biercher, Diss. Aachen 1981
• Brües, Eva: Die Rheinlande (=Karl Friedrich Schinkel Lebenswerk Bd. 13, Hg. Margarete Kühn), Berlin 1968
• Günter, Roland: Kunstreiseführer Rheinland, Stuttgart|Zürich 1979
• Kubinsky, Mihàly: Bahnhöfe Europas, Stuttgart 1969
• Kumpmann, Karl: Die Entstehung der Rheinischen Eisenbahn - Gesellschaft 1830-1844. Ein erster Beitrag zur Geschichte des Rheinischen Eisenbahnwesens. (=Veröffentlichungen des Archivs für Rheinisch - Westfälische Wirtschaftsgeschichte – Rh.-Westf. Wirtschaftsarchiv Köln – Band I, Essen 1910
• Land, Paul G.: 150 Jahre Eisenbahn in Köln, die Bundesbahn 7|1989, S. 577ff
• Neumann, Eberhard G.: Die Bauwerke der Eisenbahngesellschaften in Nordrhein-Westfalen in der ersten Epoche(1839-1869), in: Technische Kulturdenkmale Heft 11|1978 S. 20–28
• Reuße, H.: Die deutschen Eisenbahnen in Beziehung auf Geschichte, Technik und Betrieb, Kassel 1844; darin: Köln - Aachen - Lüttich (Rheinische Eisenbahn), S. 178–195
• Schadendorf, Wulf: …von Europas Eisenbahnen, München 1963
• Schiebel, Peter | Perillieux, Winand: Eisenbahn in Köln, Eisenbahn-Journal, spezial 7|92, Fürstenfeldbruck 1992