Eisenbahnbrücken der Stadt- und Verbindungsbahn (Ringbahn)
Köln, Innere Kanalstraße – Gladbecker Straße – Venloer Straße – Vogelsanger Straße – Zülpicher Straße – Luxemburger Straße – Hönninger Weg | Eifel Wall
Walter Buschmann
Eisenbahnbrücken der Kölner Stadt- und Verbindungsbahn


Geschichte

Ab 1837 hatte sich Köln, damals preußische Festungs- und aufstrebende Handelsstadt mit einem Gürtel stetig wachsender industrialisierter Vororte, schrittweise zum Ziel- und Ausgangspunkt von insgesamt fünf Eisenbahnlinien entwickelt. Alle Kölner Eisenbahngesellschaften wurden privatwirtschaftlich betrieben, standen untereinander im Wettbewerb und hatten in Köln eigene Bahnhöfe. Die wirtschaftlichen Interessen bestimmten ebenso wie die Auflagen der preußischen Militärbehörden die Streckenführung und die Lage der Bahnhöfe. In Köln hatte sich damit eine Situation ergeben, wie in vielen anderen Groß- und Hauptstädten Europas: die Fahrgäste mussten zur Weiterreise einen die Gesamtreisezeit belastenden Weg zwischen den Bahnhöfen quer durch die Stadt und|oder über den das Streckennetz ebenfalls trennenden Fluss bewältigen.

Stadtkarte 1855 vor Bau der Stadt- und Verbindungsbahn
Eine Änderung dieser Situation ermöglichte zugleich die Konzentrationsbewegungen im Eisenbahnwesen und die Bemühungen des Staates zur besseren Anbindung der rheinischen Provinz an Preußen. Eine wesentliche Grundlage war durch Übernahme der Köln-Bonner und der Köln-Krefelder Bahnen durch die Rheinische Bahn in den Jahren 1856-59 entstanden. Eine Verbindungsbahn sollte die drei linksrheinischen Linien nach Bonn, Aachen und Krefeld miteinander verbinden. Staatlicher Druck erzwang zugleich eine Kooperation zwischen der Rheinischen Bahn und der Köln-Mindener-Eisenbahn, deren Gleisnetze durch Dombrücke (1856–59) und den 1859 eröffneten Centralpersonenbahnhof - etwa an der Stelle des heutigen Hauptbahnhofs - verbunden wurden. Die linksrheinische Verbindungsbahn verlief quer durch die Altstadt bis etwa auf Höhe des späteren Hansarings und war dann ringförmig außerhalb der Stadtmauer geführt. Die Strecke war ebenerdig und führte niveaugleich über mehrere, die Strecke kreuzende, aus der Stadt in die Vororte und ins Umland führende Radialstraßen.

Eine grundlegende Veränderung der Eisenbahnverhältnisse ergab sich erst mit der durch die Reichsgründung 1871 möglich gewordenen und bis 1880 durchgeführten Verstaatlichung aller privaten Eisenbahngesellschaften. Der Preußische Staat und die Stadt Köln waren nun Partner bei der notwendigen Neugestaltung der Kölner Eisenbahnanlagen mit einem Hauptbahnhof anstelle des Centralpersonenbahnhofs, zwei neuer Rheinbrücken anstelle der völlig überlasteten Dombrücke und Hochlegung der Gleise für die linksrheinische Verbindungs- und Stadtbahn. Verbunden waren mit diesen umfassenden Planungen zwei neue „Zwischenbahnhöfe“ im Zuge der Verbindungsbahn: die Bahnhöfe Köln-West und Köln-Süd. Die drei neuen Bahnhöfe mit Hochlage der Gleise wurden 1883-1894 ausgeführt. Die Hochstrecke wurde durch die Altstadt zwischen Hohenzollernbrücke und Hauptbahnhof und darüber hinaus bis zum Hansaring als gemauerter Viadukt ausgeführt. Dieses Teil der Anlage wurde auch als „Stadtbahn“ in Anlehnung an das Berliner Vorbild genannt. Jenseits des Hansaringes folgte die „Verbindungsbahn“ zu den nach Aachen und Bonn abzweigenden Strecken nicht der alten Trasse. In Verbindung mit der Niederlegung der Kölner Stadtmauer und der auf dem bisherigen Festungsgelände entstehenden Kölner Neustadt wurde die Trasse nach Westen verschoben befand sich aber noch innerhalb des neu konzipierten Festungsringes. Die hoch liegenden Gleise wurden auf teilweise durch Stützmauern eingefasste Bahndämmen und über nach außerhalb führenden Radialstraßen über Brücken geführt. Mit der Übergabe des Hauptbahnhofes für den öffentlichen Verkehr im Mai 1894 wurde das Gesamtprojekt, zu dem auch der neue Betriebsbahnhof nördlich des Hauptbahnhofes, der Paketbahnhof am Gladbacher Wall, der Güterbahnhof Gereon und ein Übergabebahnhof im Rheinauhafen mit Anschlussgleis an die Verbindungsbahn gehörten, abgeschlossen.

Stadtkarte ca. 1910 mit Ausbau der Stadt- und Verbindungsbahn
Nach nur wenigen Jahren mussten Hauptbahnhof und die daran anschließende Stadt- und Verbindungsbahn den erneut gewaltig steigenden Verkehrsaufkommen angepasst werden. Mit dem Bau der Hohenzollernbrücke 1909–13 wurde der Hauptbahnhof erneut zur Großbaustelle. Die bis 1894 fertig gestellte Kombination aus Kopf- und Durchgangsbahnhof wurde aufgegeben, das zentrale Wartehallengebäude unter dem Dach der Bahnsteighalle abgebrochen und hier die bislang von Ost und West ankommenden Gleise miteinander über neuer Subkonstruktion verbunden. Die 1908–11 erbaute Südbrücke vervollständigte über den Rhein hinweg einen nunmehr geschlossenen Gleisring. Auch die Trasse zwischen dem von der Verbindungsbahn abzweigenden Gleisstrang nach Bonn und der Südbrücke wurde in Hochlage auf Bahndämmen mit Brücken über den querenden Straßen ausgeführt. Wesentliche Änderungen in Funktionsweise und Bild der Verbindungsbahn ergab die Entscheidung, die ursprünglich nur für den Güterverkehr gedachte Südbrücke auch für den Personenverkehr zu nutzen. Mit dieser Entscheidung verbunden war auch das Konzept des Richtungsverkehrs: die Trassen sollten zur Steigerung der Aufnahmefähigkeit und Verkehrssicherheit jeweils nur in einer Richtung von Zügen befahren werden. Dazu entstand westlich von Hansaring und Maybachstraße eine Neutrassierung im Halbkreis um den Güterbahnhof Gereon und den Betriebsbahnhof herumführenden Viaduktstrecke Richtung Koblenz und einer nur in Gegenrichtung zum Hauptbahnhof zwischen Güterbahnhof und Betriebsbahnhof geführten, ursprünglich zwischen Güterbahnhof und Betriebsbahnhof liegenden Trasse. Beide 1911–13 ausgeführte Trassen wurden teilweise als Beton-Viadukte ausgeführt. Von dem etwa 800m langen Außenbogen wurde eine 190m lange Strecke mit 12 Bogenöffnungen realisiert. Ebenfalls stark durch dieses Konzept des Richtungsverkehrs geprägt wurde der Knoten Köln-Süd mit den nach Bonn und zur Südbrücke führenden Verzweigungen. Nur durch eine Vielzahl von Brücken über die Straßen Eifelwall und Höninger Weg konnte hier das Konzept des Richtungsverkehrs umgesetzt werden.

Eintrachtstraße. Foto 2011
Nach Kriegsschäden, Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen sind von den orts- und eisenbahngeschichtlich bedeutenden Anlagen der Stadt- und Verbindungsbahn die auch in konstruktions- und technikgeschichtlicher Hinsicht bedeutenden Brücken über Gladbacher Straße, Venloer Straße, Zülpicher- und Luxemburger Straße erhalten geblieben. Die Viaduktstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hansaring wird wegen der zahlreichen Veränderungen nicht mehr als denkmalwert eingestuft. Die nach Norden orientierten Öffnungen der Durchlässe für Plankgasse und Eintrachtstraße sind aber wichtiger Bestandteil des Stadtbildes.
Die Überbrückung der Straßen erfolgte mit drei je nach Gegebenheiten variierten Konstruktionsarten: Bogenbalken-Brücken, Bogen-Fachwerkbrücken gerade Trägerbrücken. Diese das Erscheinungsbild der Brücken wesentlich bestimmenden Primärtragwerke stützen jeweils ein engmaschiges Gerippe aus Längs- und Querträgern, auf denen die Fahrbahnen aus Buckelbleche aufgebracht sind. Zur Aufnahme des Oberbaus wurden die Buckelbleche mit Kies verfüllt.

Für die Wahl der Brückenkonstruktion waren ästhetische Gründe ausschlaggebend. Bevorzugt wurden in dieser Hinsicht Bogenträger. Die geraden Trägerbrücken sollten nur dort zur Ausführung kommen, wo es die Verhältnisse erforderten. Unter den beiden Bogenkonstruktionen galten die Balkenbrücken als vorteilhafter, da bei den Fachwerkbrücken die Diagonalstäbe verschieden geneigt waren und damit im Bild der Brücken und der Stadt zu viel Unruhe erzeugten. Die Bogen- Balkenbrücken wurden generell als Zweigelenk-Bögen ausgeführt. Durch Verzicht auf ein drittes Gelenk im Scheitel konnten die Bögen mit größerer Gleichmäßigkeit ausgeführt werden. Zudem ergab sich bei dieser Zweigelenkkonstruktion ein geringeres Gewicht und es gab Vorteile bei der Fahrbahnanordnung. (siehe Zülpicher Str. und Venloer Str.)

Dennoch wurden auch Fachwerkbrücken ausgeführt, da es hier Vorteile bezüglich der Konstruktionshöhe gab. Diese konnte geringer gehalten werden, weil die Querträger in einfacher Weise zwischen die geraden Obergurte eingefügt werden konnten. Die Bögen der Untergurte wurden dabei nicht bogenförmig aus einem Stück erstellt, sondern in den Randfeldern aus zusammengefügten Einzelteilen. Die Brücken sind hier also optisch kaum wahrnehmbare Polygonale. Da in den oberen Feldern die Knickpunkte stärker zu sehen gewesen wären, wurden hier Ober- und Untergurt mit gemeinsamen Blechwänden verbunden und in diesen Feldern die Untergurtbegrenzungen als durchgängige Bögen ausgeführt.

Starke Auswirkungen haben in den Seitenansichten der Brücken auch die jeweils dort angefügten, die Gleisanlagen begleitenden Fußwegstege. Die Stege ruhen auf Konsolen oder überkragenden Querträgern, die untereinander durch halbrund geformte Stirnbleche verbunden sind. Diese Stirnbleche dienen auch zur Montage der durchweg als Metall-Stabgitter ausgeführten Brüstungen.

Zugleich wird das Erscheinungsbild der Brücken stark auch durch die Ausformung der Widerlager geprägt mit einer Verblendung des stützenden Ziegelmauerwerks durch Werkstein im Sockelbereich und Mettlacher Plättchen von Villeroy und Boch in den oberen Wandpartien. Als Werksteine wurde Niedermendiger Basaltlava, belgischer Kalkstein, Oberkirchener Sandstein und graublauer Kohlensandstein aus Kornelimünster benutzt. Die weißen Fliesen mit einer Stärke von 2 bis 5 cm, wurden nach dem Vorbild der Berliner Stadtbahn wegen der damit für die Unterführungen zu erzielenden Helligkeit und der Resistenz dieses Materials gegen Witterung, Verschmutzungen und mutwillige Zerstörungen gewählt und durch die vom Werk in Mettlach gestellten Arbeiter angebracht.

Die denkmalwerten Anlagen der Stadt- und Verbindungsbahn sind im Einzelnen:



Brücke Maybachstraße

Maybachstraße
Die Vollwandträgerbrücke überspannt eine Fahrbahn von 8m und Seitenöffnungen von jeweils 4m Breite. Die direkt an den Fahrbahnrändern aufgestellten Stützen sind unterschiedlich in Gruppen von 4 – 7 – 7- 4 Stützenpaare verteilt. Eine der beiden mittleren Stützengruppen mit je sieben Stützen an beiden Fahrbahnrändern hat V-förmig ausgebildete, genietete Stützelemente. Bei allen anderen Gruppen wurden jeweils Doppel-T-Träger verwendet. Die den Straßenraum und die Fußwege überspannenden Vollwandträger sind nicht durchlaufend, sondern mit Gelenken in den Seitenöffnungen ausgebildet. An den Stirnseiten der Brücke zur Maybachstraße und in Richtung Krefelder Straße sind an die Vollwandträger Fußstege mittels Halbkreiskonsolen angefügt. Die Widerlager der Brücke sind in den Flächen mit Mettlacher Plättchen verfließt. Zur Gliederung der Flächen dienen große Rechteckrahmen aus blau-glasierten Fliesen. Sockel und das Gesims unter den Auflagern der Vollwandträgern ebenso wie die Eckrustika an beiden Stirnseiten nach Osten und Westen sind aus profilierten Werksteinen ausgeführt.


Viadukt der Gleistrasse Köln-Koblenz (Richtungsverkehr Koblenz) an der Inneren Kanalstraße

Viadukt an der Inneren Kanlastraße. Foto 2011
1911–13 im Zuge der Einführung des Richtungsverkehrs entstandenes, 800m langes Viadukt in Stampfbeton auf der Grundrisslinie eines nahezu vollen Halbkreises mit 300m Halbmesser. Der Viadukt besteht aus 12 Hauptbögen. Zwischen den Hauptbögen wird die Fahrbahn über den Zwickeln von kleineren Zwischenbögen getragen. Die Außenflächen der Betonkonstruktion sind werksteinartig durch Stocken und Scharnieren behandelt.


Brücke Gladbacher Straße

Gladbacher Straße. Foto 2011
Auflager Bogenfachwerk. Gladbacher Str. Foto 2011
Die Verbindungsbahn wird über die Venloer Straße in vier Strängen geführt. Nur der östliche Strang gehört zu der 1883-94 erstellten Trasse der Verbindungsbahn. Das Primärtragwerk dieses östlichen Stranges besteht aus 9 Trägern in Rhythmus 4 – 1 – 4. Die beiden Vierergruppen sind Bogenfachwerkträger. Der einzelne Mittelträger ist ein Bogenvollwandträger. Die Bögen ruhen auf gusseisernen Lagerkörpern mit als dreieckige Prismen ausgebildeten Auflagern aus Beton. Ein winkelförmiger Schuh mit Stahlzapfen vermittelt bei den Bogen-Fachwerkträgern zwischen Lagerkörper und dem Untergurt des Bogenträgers. Das stufenförmige ausgebildete Widerlager bietet den prismenförmigen Auflagerkörpern durch die Stufenbildung den notwendigen Unterbau. Unterhalb der Stufe sind Sockel und Gesims des Verblendmauerwerks in Werkstein ausgeführt. Die Flächen zwischen Sockel und Gesims sowie über der Stufe für die zurückliegenden Widerlagerflächen sind mit Mettlacher Plättchen verfließt. An beiden Stirnseiten dieses Brückenstranges sind am jeweiligen Endträger Fußgängerstege auf Konsolen angefügt. Die Konsolen sind durch bogenförmige Stirnbleche miteinander verbunden, so dass sich der Brückenstrang an den Stirnseiten mit einer aus der romanischen Kirchenarchitektur entlehnten Bogenfries präsentiert.
Der beschriebene Brückenstrang diente ursprünglich dem Güterverkehr zum Güterbahnhof Gereon und wird heute nach Abbau der Gleise nur noch als Fußgängerbrücke verwendet. Anschließend nach Osten an diesen erhaltenen Strang, gab es zwei weitere Brückenstränge mit jeweils vier Bögen. Von diesen Strängen ist nur das südliche Widerlager erhalten. Es ist mit Stufenbildung, Werksteinelementen für Sockel und Gesims und Fliesenflächen gleichartig ausgebildet wie bei dem erhaltenen und beschriebenen Brückenstrang. Im Osten wird die Verblendung des Widerlagers abgeschlossen durch Eckrustika.

Gladbacher Straße. Foto 2011
Im Westen führen als zwei getrennte Brückenstränge zwei Beton-Bogenbrücken über die Gladbacher Straße. Beide Brücken sind in den Untersichten und an den Bogenrändern mit bruchrauhem Naturstein verblendet. Dieser Bruchstein findet sich auch an den zur Unterführung orientierten Ansichtsflächen der Widerlager. Die Brücken entstanden 1911-13 im Zuge der Verwirklichung des Richtungsverkehrs für die Personenzüge nach Koblenz (westlicher Strang) und zum Hauptbahnhof (östlicher Strang).

Der mittlere Brückenstrang wurde in jüngerer Zeit erneuert und ist nicht denkmalwert.
Alle Brückenstränge habe eine Spannweite von 15m. Die ursprüngliche Durchfahrtshöhe von knapp 4,5m bis zum Bogenscheitel ist durch die Tieferlegung der Fahrbahn für eine Zufahrt zur Tiefgarage des Mediaparks vergrößert worden. Das ehemalige Fahrbahnniveau ist im südlichen Bereich für Fuß- und Radweg beibehalten worden.



Brücke Venloer Straße

Venloer Straße. Foto 2011
Auflager Vollwandträger. Venloer Straße. Foto 2011
Die Brücke über die Venloer Straße hat eine Spannweite von 20m und eine Durchfahrtshöhe von etwa 4,6m. Die Bogenbinder sind als Vollwandträger ausgebildet mit Rollenlagern an den gusseisernen Lagerkörpern. Die Unterkonstruktion für die Gleise wird getragen durch zur Brückenmitte immer kürzer werdende Ständer. An den Ansichtsseiten nach Westen und Osten sind die Ständer durch rundbogige Bleche miteinander verbunden. Mit ebensolchen rundbogigen Blechen sind auch die über die Brückenränder nach Westen und Osten auskragenden Querträger verbunden, so dass sich von der Stadt- und Landseite das Tragwerk mit einer Art doppeltem Bogenfries darstellt.

Das zur Unterführung stufenweise geformte Widerlager ist in der für die Verbindungsbahn üblichen Weise mit Sockel und Gesims in Werkstein für die untere Stufe und mit Mettlacher Plättchen für die verfliesten Flächen gestaltet. Bei den beiden äußeren Brückensträngen folgen die Widerlager diesen Formen, sind hier jedoch in Ortbeton ausgeführt.



Brücke Vogelsanger Straße

Vogelsanger Straße. Foto 2011
Die Brücke hat eine Spannweite von 15m, eine Durchfahrtshöhe von ca. 4,8m und überspannt in vier Brückensträngen die Vogelsanger Straße. Die drei östlichen Brückenstränge haben 4, 8 und 4 Bogenträger. Der westliche Brückenstrang ist weiter nach außen gerückt und besteht aus vier Trägern. Alle Bogenträger sind als Vollwandträger mit Rollenlagern und gusseisernen Lagerkörpern ausgebildet. Die auf Ständern lagernden Querträger kragen an den Rändern über mit bogenförmig geschnittenen Blechen für die Brückenansichten. Das stufenförmig ausgebildete Widerlager ist im unteren Bereich mit Sockel und Gesims in Naturstein ausgebildet. Die Sockel für die westlichen Brückenstränge enden in Eckrustika aus Werkstein. Im Westen ist die Eckrustika bis unter die Querträger gezogen und endet in solitär aufstrebenden Pfeilern, die um etwa 1,2m das Gleisbett überragen. Die Flächen des Sockels und die Flächen hinter den Auflagerkörpern der Bogenträger sind mit Mettlacher Plättchen verfließt.


Brücke Zülpicher Straße

Zülpicher Straße. Foto 2011
Bogenbrücken mit Fachwerkträgern. Zülpicher Straße. Foto 2011
Die Brücke über die Zülpicher Straße hat eine Spannweite von 16m mit Bogen-Fachwerkträgern für die drei westlichen und Bogenträgern in Vollwandbauweise für den östlichen Strang. Fachwerk- und Vollwandträger ruhen in üblicher Weise auf gusseisernen Lagerplatten und prismenförmigen Auflagerkörpern aus Beton. Zwischen den vier Strängen dient mittig ein größerer Abstand als Zugang zum Bahnsteig des Bahnhofs Köln-Süd. Das Widerlager ist in der für die Verbindungsbahn üblichen Weise stufenförmig ausgebildet mit Sockel und Gesims in Naturstein für die untere Stufe. Die Flächen am Sockel und hinter den Lagerkörpern der Bogenträger sind mit Mettlacher Plättchen verfließt. An der Stadtseite endet das Widerlager in pilasterartig betonten Natursteinpfeilern mit über den Gleisen aufragenden Pfeilerbekrönungen. Zur Landseite sind diese Pfeiler in bruchrauhem Naturstein ausgeführt und enden in dreiteilig gerundeten Aufsätzen nach Art der aus der Gotik bekannten Dreipässe. Auch das schräg nach unten bis auf Straßenniveau auslaufende Flankenmauerwerk für die nach Süden und Norden anschließenden Bahndämme ist mit diesem bruchrauhen Natursteinmauerwerk verblendet.


Brücke Luxemburger Straße

Luxemburger Straße. Foto 2011
Luxemburger Straße. Foto 2011
Die Brücke hat eine Spannweite von 20m und besteht aus Bögen in Vollwandbauweise mit Rollenlagern und gusseisernen Trägerplatten. Das stufenförmige Widerlagermauerwerk ist im unteren Bereich mit Sockel und Gesims in Naturstein gestaltet. Die Flächen für die untere Stufe und hinter den Auflagern der Bogenträgern sind mit Mettlacher Plättchen verfließt. Die Widerlager sind zur Stadtseite mit dunkelgrauen Natursteinplatten eingefasst. Im unteren Bereich vermitteln geböschte und im Sockel mit bruchrauhem Naturstein verblendete Rundungen zum Stützmauerwerk der anschließenden Bahndämme. Nach Westen sind die Bogenträger in eine mächtig wirkende, über das Gleisniveau aufragende Pfeilerarchitektur eingebunden. Diese mit satteldachförmigen Aufsätzen in Werkstein bekrönten Pfeiler setzten sich nach Norden bis zum Empfangsgebäude des Bahnhofs Köln-Süd fort. Die Abdeckungen für die Pfeiler seitlich neben den Brückenträgern sind betont durch konsolartig wirkende Platten mit ornamentalen Gliederungen aus ovalen und stabförmigen Eintiefungen. Auch zwischen den Pfeilern sind die Stützwände im Bahnhofsbereich mit bruchrauhem Naturstein und Gesimsen in Werkstein für die Wandgliederungen verblendet. In einem der zurückliegenden Wandfelder befindet sich heute zugemauerte Öffnungen für eine mittig angeordnete Tür und zwei diese Tür flankierende Fenster.


Brückenzug Eifelstraße | Eifelwall (Gleisdreieck)

Gleisdreieck
Der zur Südbrücke und zum Güterbahnhof Bonntor orientierte Brückenzug führt in drei Strängen zugleich über die an dieser Stelle zusammentreffenden Straße Eifelwall und Eifelstraße. Wie für die Überbrückung der Maybachstraße wurde hier für die Primärtragwerke Vollwandträger auf Stahlstützen gewählt. Jeder der drei Brückenstränge ist in sich dreiteilig aufgebaut mit Teilabschnitten für die Überbrückung von Eifelwall und Eifelstraße und für den verbleibenden Zwischenraum zwischen den beiden Straßen. Über den beiden Straßen kragen die mittigen Vollwandträgern über die an den Rändern der Fahrbahn aufgestellten Stützen hinweg in die Seitenöffnungen hinein. Die anschließenden kurzen Vollwandträger über den Seitenöffnungen sind mit deutlich sichtbaren Bolzen als Gelenke mit dem Hauptträger verbunden. Die Bleche der Vollwandträger sind im Bereich der Stützen in schmaler Breite und mit gerundeten Übergängen in die Vertikale mit größerer Trägerhöhe ausgebildet. Die entlang der Fahrbahnen angeordneten Stützen sind aus mehreren, miteinander vernieteten Profilen und Blechen zusammengesetzt. An die jeweils äußeren Vollwandträger sind über gerundete Konsolbleche auf ganzer Länge Begleitstege mit einfachen Brüstungsgittern angefügt.

Im Zwickel zwischen Eifelwall und Eifelstraße füllt unter dem Brückenzug ein Bauwerk auf dreieckigem Grundriss den Zwischenraum zwischen den beiden Straßen. Dieses Bauwerk trägt teilweise die kurzen Zwischenträger, die zwischen den Haupttragwerken über den Straßen den Brückenzug zu einem ganzheitlichen Bauwerk machen. Nur zur Stadtseite, nach Osten gibt es durchlaufende Zwischenträger, die hier den Brückenzug zu einer deutlich erkennbaren Einheit als durchgängige Stahlkonstruktion verbindet. Nach Westen ist das Auflagerbauwerk aufwändig gestaltet mit mittig angeordneter Rundbogenöffnung(heute teilweise durch einen Anbau zugesetzt) und einer Brüstung in Werkstein mit Jugendstil-Ornamentik.

Brücke Eifelwall (West)

Eifelwall. Foto 2011
Im Westen der Brückengruppe über den Eifelwall wird die Straße durch eine Vollwandträgerbrücke überspannt. Die schmale Brücke trägt das Richtung Bonn-Koblenz führende Gleis. Die Vollwandträger sind auch hier im Bereich der Stützen mit größer Trägerhöhe und gerundeten Übergängen ausgebildet. Die Fußstege sind auf kreisförmig geformten Konsolen aufgesetzt. Die Geländer bestehen aus einfachem Metall-Stabgitter. Die vier genieteten Stützen aus zusammengesetzten Profilen stehen jeweils dicht am Fahrbahnrand. Die Widerlager sind mit bruchrauhem Naturstein verblendet. Das Stützmauerwerk läuft nach Westen parallel zur Neigung des Bahndammes schräg gegen Null aus.



Eisenbahngeschichte – Stadtbaugeschichte – Brückenbaugeschichte

Eifelwall. Foto 2011
Die Eisenbahnbrücken der Verbindungsbahn sind als Teil dieser Verbindungsbahn eisenbahngeschichtlich bedeutend und damit auch bedeutend für die Geschichte des Menschen. Wie bei der ausdrücklich als Vorbild immer wieder erwähnten Berliner Stadtbahn ging es um die Verbindung der radial von Köln ausstrahlenden Eisenbahnlinien gleichzeitig verbunden mit dem Ziel, die Kreuzungen mit den Radialstraßen so zu überbrücken, dass eine weitere Störung von Fahr- und Eisenbahnverkehr ausgeschlossen wird. Bemerkenswert ist dabei vor allem das mit dem Berliner Vorbild eng verknüpfte Konzept der zusätzlich in die Verbindungsbahn eingebundenen Zwischenbahnhöfe. Während in Berlin allerdings die Bahnhöfe der Stadtbahn eine Art linearer Hauptbahnhof darstellten, wurde in Köln eine Kombination aus Hauptbahnhof und Zwischenbahnhöfen realisiert. Während die Bahnhöfe bereits in die Denkmalliste eingetragen sind, sollen die Brücken als Streckenelemente dieses Konzept der Verbindungsbahn überliefern. Die eigentlich der Gesamtanlage zugehörige Stadtbahnstrecke aus gemauerten Viadukten zwischen Hauptbahnhof und Hansaring ist so stark verändert, dass es nicht mehr als denkmalwert eingestuft werden kann. Die eisenbahngeschichtlich Dimension der Verbindungsbahn wird insofern insbesondere durch die beschriebenen Eisenbahnbrücken über Gladbacher-, Venloer-, Vogelsanger-, Zülpicher-, Luxemburger- und Eifelstraße|Eifelwall dokumentiert zusammen mit dem Betonviadukt entlang der Inneren Kanalstraße. Der Eisenbahnhalbring um das westliche Köln und die Höherlegung der Gleise über das Straßenniveau waren wichtige Aspekte beim Ausbau Kölns zur „modernen Stadt“ nach dem Vorbild anderer europäischer Großstädte wie Berlin, Wien oder Paris.

In der aufwändigen Gestaltung der Brücken spiegelt sich auch ein wesentlicher Aspekt der Kölner Stadt- und Stadtbaugeschichte und da die Geschichte der Kölner Neustadt eine hohe Bedeutung hatte für die Entwicklung des Städtebaus in Deutschland und Europa sind in diesen Brücken auch Aspekte allgemeiner Stadtbaugeschichte enthalten. Brücken und Bahndämme lagerten sich als eine neue Begrenzungsline um die süd-westlichen Teile der Kölner Neustadt und unterlagen damit einem erhöhten gestalterischen Anspruch. Brücke, Bahnlinie und Zwischenbahnhöfe sollten sich dem hohen Gestaltzielen für die Neustadt ein- und unterordnen. Das wird schon in der finanziellen Beteiligung der Stadt Köln an den Brückenbauten deutlich. Eindeutig bevorzugt wurden dort wo immer es die stadträumliche Situation ermöglichte eine Bogenform der Brückenträger. Damit setzten die Eisenbahnbrücken das von den in dieser Zeit neu erbauten Rheinbrücken, der Hohenzollern- und Südbrücke angestimmte Thema in den Stadtraum hinein fort. Zugleich verdeutlichen die Bogenformen Torsituationen und markieren auf semantisch verständlicher Weise die Grenze zwischen Vororten und Kernstadt. Auch in den Detailformen spiegelt sich der Gestaltungsanspruch jener Zeit. Das betrifft sowohl direkte Applikationen an die Brückenträger mit den bogenfriesartigen Stirnblechen in Anlehnung an romanische Kirchenarchitekturen wie besonders auch die Gestaltung der Widerlagerverblendungen. Die Kombination aus schwer wirkenden Werksteinformen für Socke, Gesimse und Eckrustika mit den verfliesten Flächen aus Mettlacher Plättchen schließt nicht nur an die Gestalt der Berliner Stadtbahn an, sondern verkörpert das Bild einer entwickelten Urbanistik, wie es besonders den Metropolen Europas im 19. und frühen 20. Jahrhundert zu Eigen wurde. Von hohem gestalterischem Anspruch sind auch die aus dem Kontext des Jugendstils abgeleiteten Formelemente der Brücken an der Luxemburger Straße und am Eifelwall. Die Brücken sind damit über die städtebauliche Bedeutung hinaus auch von künstlerischer Bedeutung.

Weiterhin sind die Brücken in einem engeren architektur- und insbesondere konstruktionsgeschichtlichen Sinne bedeutend. Das betrifft besonders die als Vollwand-Balkenbrücken errichteten Brücken über Maybachstraße und Eifelstraße/Eifelwall und den Betonviadukt an der Inneren Kanalstraße. Der Vollwandträger war als Blechträger zwar schon über weite Strecken des 19. Jahrhunderts bekannt erlebte aber im Jahrzehnt vor den Ersten Weltkrieg protegiert durch die Avantgarde der Moderne eine lebhafte Unterstützung, damit zugleich eine Bestätigung und Neubelebung. Der Vollwandträger war für die Moderne eine unverzichtbare Alternative zu den früheren Fachwerkkonstruktionen. Diese galten als zu wenig körperlich und mit ihren dünnen Stäben besonders bei den sich überschneidenden Diagonalen aus wirr und unübersichtlich. Die Vollwand-Balkenbrücken der Verbindungsbahn können daher als ein Vorgriff auf die erst später in den 1920er und 1930er Jahren voll zur Entfaltung gelangenden gleichartigen Konstruktionen der Moderne verstanden werden und sind damit entwicklungsgeschichtlich für die Architektur- und Konstruktionsgeschichte von Bedeutung. Die Geschichte der Betonkonstruktionen war wesentlich mit dem Brückenbau verbunden. Dabei bediente man sich mit den Bogenkonstruktionen gleichartiger Konstruktionen aus Stein und musste dabei Erfahrungen aus dem Steinbau auf den Betonbau anpassen und übertragen. Wichtige Marksteine in der Entwicklung dieser Bogenkonstruktionen waren der Aquädukt in Wald von Fontainebleau von 1868, der Aquädukt bei Pont sur Yvonne von 1873 und die Donau-Brücke von Inzigkofen on 1895. Ein Höhepunkt waren die 1903–06 in Stampfbeton erbauten Illerbrücken bei Kempen im Allgäu mit einer großartigen Folge von jeweils fünf Bogenöffnungen mit einer Spannweite von knapp 65m über den Fluss. Alle diese Brücken kamen noch ohne Bewehrung aus. Der Stahlbeton war zwar auch schon in dieser Zeit bekannt, wurde aber nur zögerlich umgesetzt, weil die Verbindung von Beton und Stahl als problematisch oder gar „unnatürlich“ eingestuft wurde. Der Betonviadukt der Verbindungsbahn an der Inneren Kanalstraße und die beiden in Stampfbeton erbauten Brückenstränge über die Gladbacher Straße stehen in dieser Tradition der Stampfbetonbrücken und –viadukte und sind daher auch aus konstruktionsgeschichtlichen Gründen bedeutend.



Literatur

• 100 Jahre Eisenbahndirektion in Köln, Sonderdruck aus Die Bundesbahn, Heft 3, 1981
• Baltzer, F.: Neue städtische Straßenunterführungen beim Umbau der Bahnanlagen in Köln, in: Zentralblatt der Bauverwaltung 10, 1890, S. 467–469, 477–478, 502
• Below: Die Nebenbahnhöfe der Kölner Bahnumbauten, in Centralblatt der Bau-Verwaltung 11, 1891, S. 285ff
• Beermann, Fritz: Die Rheinbrücken bei Cöln, Köln 1911
• Beermann, Fritz: Die Umgestaltung der Bahnanlagen in und bei Köln, in: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Organ des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 64, 1909, S. 188–190 2 Tafeln
• Beermann, Fritz: Die neuen Rheinbrücken bei Köln, in: Zentralblatt der Bauverwaltung 1908, S. 386–389, S. 398–401, S. 406–408
• Bund: Die Hebung der Geleise auf der Rheinbrücke in Köln und der Umbau der Brücke über die Frankenwerft, in: Zentralblatt der Bauverwaltung 11, 1891, S. 81–84
• Die geplante Umgestaltung der Bahnanlagen und der Bau neuer Rheinbrücken in Köln, in: Deutsche Bauzeitung 39, 1905, Nr. 12, S. 77–79
• Eggert, A.: Beseitigung der Kreuzungen in Schienenhöhe an den Blockstellen Großkreuz und Durchführung des Richtungsbetriebes in Köln, in: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens Neue Folge LVII. Band 1920, Heft 7|8, S. 88ff
• Hammer, Lothar: Die Hohenzollernbrücke in Köln und die Architektur der deutschen Großbrücken des Historismus, Diss. Köln 1996
• Hipp, Franz: Die Planung für die Umgestaltung der Bahnanlagen in Köln, in: Eisenbahntechnik 4, 1950, S. 25–32
• Kiel: Der Umbau der Bahnanlagen in Köln a. Rh., in: Zeitschrift für Bauwesen 48, 1898, 281ff, Spalte 415ff, 617ff Atlas Blatt 33ff, 49, 50,65;
• Kraft, E.: Der Umbau des Hauptbahnhofes Köln, in: Zeitschrift für Bauwesen 65, 1915, S. 49ff, Atlas B. 13ff
• Krings, Ulrich: Der Kölner Hauptbahnhof – ein Baudenkmal des 19. Jahrhunderts, in: Köln Hbf und seine Bahnsteighalle. Sonderdruck aus Die Bundesbahn, Heft 6, 1987
• Meyer, Lutz-Henning: 150 Jahre Eisenbahn im Rheinland, Köln 1989
• Pohl, Heinrich: Die Reichseisenbahnen im Raum Köln. Ihre Wandlungen und ihre Bedeutung, Diss Köln 1933
• Stiglat, Klaus: Erste Brücken aus Beton, in: Schmidt, Hartwig (Hg.): Zur Geschichte des Stahlbetonbaus – die Anfänge in Deutschland 1850 bis 1910, Berlin 1999
• Wessel: Die Bauten der Kölner Stadtbahn, in: Deutsche Bauzeitung 26, 1892, Nr. 2, S. 9–10
• Wessel: Denkschrift zur Eröffnung des Hauptbahnhofes an der Trankgasse in Köln am Rhein, Köln 1894