Ford-Werke
Köln, Ford-Werke in Köln-Niehl, Henry-Ford-Strasse 1
Links
Ford Oldtimer und Motorsport Club Cologne 1992 e.V.



Texte und Dokumente
Kurztext: Alexander Kierdorf
Karl-Heinz Kurtenbach: Ford-Werke in Köln und die denkmalwerte Halle A. PowerPoint-Präsentation zur Werksbesichtigung der Rheinischen Industriekultur Juni 2009
Birgit Schafranitzky: Ford-Werke in Köln. Semesterarbeit an der RWTH-Aachen, Lehrgebiet Denkmalpflege SS 2001



Kurztext
Bauzeit: 1930 | 31 ff
Architekten: Edmund Körner, PF Schneider u.a.

Während der Weltwirtschaftskrise gelang es dem damaligen Oberbürgermeister Konrad Adenauer, die Firma Ford zum Bau eines kompletten Werks für den deutschen Markt in Köln zu veranlassen. Die Stadt stellte der Firma dafür das nördlich von Niehl gelegene Industrieareal am Rheinufer zur Verfügung. Der Entwurf des Essener Professors Edmund Körner wurde innerhalb von wenigen Monaten ausgeführt. Körner verband, amerikanischen Vorstellungen von der integrierten Fabrik folgend, Büros, Kraftwerk und Produktionshallen in einem einzigen Baukörper: der mehrstöckige Büroflügel bildet eine Flanke der Produktionshallen; das Kraftwerk vermittelt zwischen Büro- und Hallen-(Rhein-)front. Die als Eisenbetonkonstruktion ausgeführte Fabrik ist mit Backstein zwischen schlanken, verputzten Profilen verkleidet, die urspünglich dunkel, später weiß gestrichen wurden. In den 50er Jahren entstand nahe des Haupttores ein bemerkenswertes Kraftwerk von PF Schneider.
Karl-Heinz Kurtenbach
Ford-Werke in Köln-Niehl


Ford heute (Juni 2009)

1.544.700 Gesamtgelände des Werkes (m²)
766.345 Bebaute Fläche (m²)
17.393 Mitarbeiter



Produktion pro Tag

1.870 Ford Fiesta und Ford Fusion
2.200 Motoren
3.900 Getriebe (GFT)



Baugeschichte

Am 7. September 1929 unterzeichneten Carl Heine (deutscher Generaldirektor von Ford) und Konrad Adenauer (Oberbürgermeister von Köln) den Vertrag über das Grundstück im Norden von Köln.
Das Köln den Zuschlag vor Frankfurt und Neuss erhielt ist dem damaligen Oberbürgermeister Adenauer zu verdanken, dem Arbeitsplätze über alles ging. Als Architekt wurde Professor Edmund Georg Körner aus Essen bestellt. Das zunächst gekaufte Gelände umfasste eine Fläche von 170.000 qm Größe mit 290 m Rheinfront. Für später können weitere 330.000 qm Land und 400m Uferlänge hinzugekauft werden.
Mit der Baureifmachung des Geländes durch den Bau der Ufermauer wurde im Mai 1930 begonnen. Die Kosten für die Ufermauer und das Grundstück betrugen 2 Millionen Reichsmark. Grundsteinlegung erfolgte am 2.Oktober 1930 durch den damals 66-jährigen Henry Ford persönlich sowie den Oberbürgermeister der Stadt Köln und späteren Bundeskanzler Adenauer.
Die Bauausführung incl. aller Ausbaugewerke wurde am 07.09.1930 beauftragt. Auftrag erhielt die Arbeitsgemeinschaft Bauwens & Holzmann. Vertraglicher Fertigstellungstermin 01.04.1931

Werksgelände
In weniger als 7 Monaten Bauzeit wurde eine Fabrik mit einer Grundfläche von 135 x 172m = 23.220m² erbaut. U. a. wurden 60.000 m² Schalung, 2.000 to Bewehrungsstahl, 20.000m³ Beton und 200 Stck. Bohrpfähle (Franki) verbaut.
Bis zu 80 Firmen waren gleichzeitig mit den Arbeiten beschäftigt. Eine große Erschwernis für die ausführenden Firmen bedeutete die ungünstige Jahreszeit, die Arbeitsunterbrechung durch Regen und Frost verursachte. Trotzdem gelang es das Gebäude termingerecht fertig zu stellen. Die Bauzeit verlief äußerst effektiv, wenn auch nicht immer ganz problemlos. Insbesondere die rechtzeitige Beschaffung der Baumaterialien führte zu logistischen Problemen.
Der erste Ford aus Köln lief am 4. Mai 1931 um 15.13Uhr vom Band. Es war ein Lastwagen, der zu einer Werbefahrt durch Deutschland startete. Die Tagesproduktion war zunächst auf 60 Wagen ausgelegt. Die Kapazität des Werkes betrug 150 Fahrzeuge und 75 Motoren im 1-schichtigen Betrieb von 8 Stunden mit max. 1.200 Arbeitsplätzen. Es galt die 40 Stunden-Woche. Der Stundenlohn bei Ford betrug mindestens 2 Mark (in der benachbarten Industrie wurden nur 1,60 Mark gezahlt). Urlaub war für Lohnempfänger nicht üblich. Es wurde jedoch berücksichtigt, dass die Arbeiter gelegentlich Frei nehmen. Angestellte konnten mit 400-800 Mark Gehalt und 2 Wochen Urlaub rechnen. Kündigungsfrist 1 Monat.


Das Bauwerk

Haupteingang mit Kesselhaus
Durch den Wechsel zwischen ein- und zweigeschossiger Bauweise und der Anordnung von Oberlichtern wurde versucht das Tageslicht bis in jeden Winkel des Gebäudes zu bringen. Die Nutzlast des Obergeschosses liegt bei 1.250kg|qm. Um die ernormen Deckenlasten bei einer Stützweite von 12,20m aufzunehmen wurde eine Pilzdecken- Konstruktion eingesetzt.



Baugewerke:

Osthalle in Stahlbeton, Westhalle in Stahlkonstruktion.
Osthalle, Foto um 1930
Westhalle, Foto um 1930
Stahlbetonbau
Osthalle mit Kranbahn
Verwaltungsgebäude | Kopfbau
zweigeschossiger Produktionsbereich
Kesselhaus


Stahlkonstruktion
Westhalle (Maschinenhalle) | 2x 10to Kran
Mittelhalle
Zwischenhalle Wasserturm


Dach
Kupferbronzebedachung „TECUTA‘“ 22.000m²
(das größte Kupferdach Europas)


Fenster
Stahlfenster, betonte Gliederung durch Mittelpfosten
2 bzw. 3-Horizontale Teilung (8.000m²)


Fassade
Backstein- und Kunststeinverblendung mit
horizontalen Fensterbänken (typischer Baustil Prof. Körner)







Birgit Schafranitz
Ford-Werke, Henry-Ford-Str. 1


Die Ansiedlung der Fordwerke hatte große politische Bedeutung. Die Ankündigung Fords, sich in Deutschland mit einer Produktion anzusiedeln, zog einen Wettkampf mehrerer konkurrierender Städte hinter sich. Die Wahl Kölns ergab sich aus einigen Standortvorteilen, die durch politisches Geschick Konrad Adenauers herausgestellt wurden. Adenauer war 1929 Oberbürgermeister Kölns und somit an einer Ansiedlung Fords in Köln stark interessiert, um die wirtschafts- und verkehrspolitische Stellung zu stärken.

Halle im Westhafen, Berlin. Foto 2001
Ford hatte seinen ersten deutschen Standort in Berlin-Plötzensee am Westhafen. Die Montagehalle wurde ab dem 1. April 1926 mit einer Tagesproduktion von 50 Fahrzeugen betrieben. Man hatte sich bei Ford in Amerika entschieden in Deutschland die Produktion aufzunehmen, um einen besseren Service leisten zu können und um den hohen Einfuhrzöllen zu entkommen, so dass die Verkaufspreise stark sanken.

Nachdem Ford aber Ende der 20er Jahre starke Einbußen im internationalen Markt hinnehmen musste und sich der Wettbewerb verschärfte - General Motors war derzeit Marktführer - beschloss man eine Reorganisation der bestehenden Niederlassungen sowie eine Expansion. Man wollte die Präsenz in Deutschland erhöhen.

Bei der Standortsuche waren mehrere Faktoren wichtig. Man benötigte ein großes Grundstück, da man ein ausgedehntes Gebäude mit Produktion, Montage und Verwaltung plante und auch Erweiterungen möglich sein sollten. Des Weiteren sollte die Expansion in der Nähe eines Ballungsraumes stattfinden und zur besseren verkehrstechnischen Anbindung war die Lage an einem Hafen bzw. der direkte Bau einer werkseigenen Hafenanlage von Nöten. Aus diesen Faktoren ergab sich, dass eine Erweiterung Berlins nicht in Frage kam.

Nachdem anfänglich mehrere Städte am Rhein zur Diskussion standen, musste die endgültige Entscheidung zwischen Neuss und Köln getroffen werden. Das Rheinland genügte allen Anforderungen. Die direkte Nachbarschaft mit dem Ruhrgebiet und eben die gute Befahrbarkeit des Rheines gaben den letztendlichen Ausschlag sich hier anzusiedeln. Köln hatte im Gegensatz zu Neuss den Vorteil, dass das Grundstück in Köln-Niehl am nördlichen Stadtrand sofort verfügbar war und es auch eine bessere Anbindung an den Wasserweg vorweisen konnte. Die Möglichkeit des Werkshafens ergab einen günstigeren Ausgangs- und Auslieferungsort für die deutschen und kontinental-europäischen Märkte sowie auch für die benötigten Materialanlieferungen. Das Grundstück war um die 200 000 qm groß und war bis auf 1|10 im Besitz der Stadt Köln. Der Nachteil des höheren Preises gegenüber dem etwas kleineren Grundstück in Neuss sollte durch Zugeständnisse und gesonderte Strom-, Gas- und Wasserkosten ausgeglichen werden. Im am 18. Oktober 1929 unterschriebenen Vorvertrag sicherte die Stadt Köln eine 6-jährige Steuerreduzierung auf die Zuschläge zu den Gemeindegewerbesteuern und den Ertrags- und Kapitalsteuern zu. Der Vorteil für die Stadt Köln, der sich durch die Ansiedlung Fords ergab liegt auf der Hand. Es konnte ein großer Arbeitgeber für die Stadt gewonnen werden, der gleichzeitig auch den Industriestandort Köln repräsentieren würde und somit andere Betriebe anziehen würde. Köln hatte einen beständigen Steuerzahler gewonnen, der unter anderem auch die Arbeitslosen und die Wohlfahrtsempfängerzahlen reduzieren würde. Dadurch ergab sich eine Entlastung des städtischen Etats. Die sich daraus ergebenen Erfolgszahlen, waren von großer politischer Bedeutung. Da wird auch der große Einsatz Adenauers mit den doch als recht großzügig anzusehenden Zugeständnissen verständlich.

Lageplan mit Halle A. Um 1930
Grundriss Dachaufsicht
Der endgültige Kaufvertrag wurde im November unterzeichnet. Ford degradierte Berlin mit der Wahl Kölns als neue Produktionsstätte zum reinen Repräsentationsstandort. Man hatte in Köln eine solide Grundlage zu einer langfristigen Konzeption gefunden. Schon 7 Monate nach der Grundsteinlegung, die im Oktober 1930 von Henry Ford I persönlich vorgenommen wurde, lief der erste in Köln produzierte Wagen vom Band. Die Philosophie Fords sollte sich; natürlich jetzt auch in dem Neubau ausdrücken. Die in den USA beginnende Welle der Massenproduktion griff auch auf die Automobilbranche über. Henry Ford ließ seine Autos in Fließbandarbeit herstellen. Die Trennung von körperlicher und geistiger Arbeit und die Zerlegung der Arbeit in Einzelleistungen hatte eine starke Senkung der Kosten zur Folge. Durch Normierung und Standardisierung entstand eine billige Produktion. Ersatzteile an den wenig reparaturanfälligen Autos waren schnell verfügbar.
Nach einem Wettbewerb wurde der Essener Architekt Edmund Körner damit beauftragt, die Ford-Werke zu planen. Man befand sich in einer Zeit der Suche nach einer zeitgemäßen Ausdrucksform des technikbejahenden Aufbruchs. In der Industriearchitektur sollte auch der ethische Wert der Arbeit durch die Bauform verkörpert werden. Gemeinschaftsbewusstsein und Werksgemeinschaft sollten sich in dem Gebäude widerspiegeln.

Wasserturm. Foto 1930
Körner hatte den Auftrag ein Gebäude zu planen, in dem Produktion, Montage und der Verwaltungstrakt vereint waren. Dies schaffte er dadurch, dass er dem Gebäude eine klare horizontale Lagerung gab, die als Zeichen der wirtschaftlichen und sozialen Struktur des Unternehmens galt. Dem Tempo des Arbeitslebens stand die großflächige Ruhe der Bauten als innerer Ausgleich gegenüber. Körner, der 1875 in Leschwitz, Kreis Görlitz geboren und 1940 in Essen gestorben ist, hatte seine Fähigkeiten schon mehrfach unter Beweis gestellt, nicht nur im Industriebau. Gerade in Essen wirkte er deutlich am Stadtbild mit (Synagoge, Börse, Folkwang Museum). Er war bekannt für seine zweckbewusste Sachlichkeit. Von schmückendem Beiwerk sah er bei den Ford-Werken ab. Die Raumordnung gewährleistete dem Betrieb Klarheit und Übersichtlichkeit. Der Gebäudekomplex ist eine Komposition aus horizontal gelagerten Baukörpern, denen die vertikalen Akzente des Kesselhauses und des Wasserturms spannungsvoll entgegen gesetzt sind.

Dachaufsicht. Blick vom Kesselhaus. Foto 1997
Hallenbau mit liegenden Rechteckfenstern
In die fünfschiffige Hallenstruktur sind die Belegschaftsräume (Umkleide, Kantine) mit integriert. Die hintereinander gereihten Sheddächer in der Produktionshalle ermöglichen die durch die Exaktheit der maschinellen Arbeit erforderte Belichtung. Stirnseitig wird die längs zum Rheinkai errichtete Produktionshalle durch den zweigeschossigen Bürotrakt und das Kesselhaus gefasst. Alle Nutzungsbereiche sind in ihrer äußeren Gestaltung durch die einheitliche Verwendung des gleichen Ziegels, mal als Ausfachung des Stahlskeletts (schwere genietete Stahlkonstruktion) im Bereich der Produktion aber auch als Verblendung der Stahlbetonkonstruktion im Verwaltungstrakt, zu einem Gesamtwerk gefasst. Eine gleichförmige Maßstäblichkeit erreicht Körner durch die liegenden Rechteckfenster am Hallenbau. Am Kopfbau wird die Horizontalität durch das Fensterband und das auskragende Dachgesims verdeutlicht.

Kesselhaus und Verwaltung. Foto 1997
Die einzigen vertikal ausgerichteten Gebäude stellen das Kesselhaus mit dazugehörigem Kamin und der hochgestellte Brauchwasserbehälter am anderen Hallenende dar. Sie produzieren ein spannungsvolles Spiel der einzelnen Bauteile. Die Baumasse des doch dominierenden Kesselhauses wird durch lotrechte Fensterbänder zwischen den scharfkantigen Lisenen betont. Die Lisenen geben einen emporstrebenden Kontrast zu den horizontalen Fenstern der Halle. Auch der auf rechteckigem Grundriss erbaute Kamin unterstützt diese Vertikalität. Um dies wieder zu relativieren wurde der Brauchwasserkessel, der diagonal zum Kesselhaus an der nördlichen Hallenseite angeordnet ist, hochgestellt. Er ist absolut nach technischer Funktion und ohne Schnörkel gebaut.

Kurz nach Fertigstellung wurden die ersten Umbauten realisiert. Man schloss westlich ein|weiteres Hallenschiff an und erweiterte auch die Bürofront in westliche Richtung. 1936|1937 wurden dann zusätzliche Hallen gebaut, da bereits die Kapazitäten ausgeschöpft waren. Nach dem Krieg befanden sich die Werke eigentlich in einem exzellenten Zustand, aber bei einem Artilleriebeschuss wurden 25% des Werkes zerstört und der Verwaltungsbereich in Brand gesetzt. Bei der Wiederherstellung der Büros wurde dieser Bereich dann auch sofort um ein Geschoß aufgestockt.

Kaimauer. Foto um 1930
Produktionshalle mit Pilzstützen. Foto um 1930
Doch der Komplex der Ford-Werke besteht nicht nur aus den Gebäuden. An dem bis dahin naturbelassenen Rheinufer wurde eine Kaimauer auf Unterwasserbetonfundamenten errichtet. An der 170 m langen Hallenfront zur Kaimauer befanden sich die Verladekräne.
Auch die Gleisanlage, die direkten Anschluss an die Frechen-Benzelrather Eisenbahn gewährleistete, sind wichtige Bestandteile des Werksgeländes. Sie sicherten eine optimale verkehrstechnische Anbindung.
Nicht nur die neuen sozialen Ansätze wurden in der Architektur verwirklicht (Montage, Produktion und Verwaltung unter einem Dach), sondern auch technische Neuerungen wurden mit umgesetzt. Hier ist besonders die Pilzdeckenkonstruktion erwähnenswert, die es ermöglichte, 12,20 m stützenfrei zu überspannen. Auch die eigenständige Energieversorgung setzte Maßstäbe.
Im Einzelnen sind erwähnenswert am Kesselhaus, dass es auf 8-10 m tiefen Betonpfeilern gegründet wurde. Die im Inneren sichtbaren Betonrippen der Eisenbetonkonstruktion ist mit einer Klinkerfassade verkleidet. Die Süd- und Ostseiten sind durch 5 vertikale von schmalen Rippen flankierten Fensterbändern gegliedert. An der Südseite ist das Rundfenster mit der originalen Vergitterung erhalten. Die Stahlfenster sind auch noch in den originalen Metallsprossen gehalten. Prägend für das Kesselhaus ist das auskragende Flachdach. Im Innern befinden sich noch die Originalkohleschütten. Auch die Treppen (Steintreppe ins 1. OG, Metalltreppe ab 1. OG) sind noch erhalten. Der ehemals auf rechteckigem Grundriss aus Backsteinziegeln gemauerte Kamin musste 1982 abgerissen werden und wurde durch ein Metallrohr ersetzt. Dieser neue Kamin gehört nicht zu den unter Schutz gestellten Bauteilen.
An dem Kesselhaus hat sich in den letzten Jahrzehnten bis auf den Kamin nicht viel verändert, besonders nicht an der äußeren Gestaltung. Natürlich ist die heutige Technik nicht mit der damaligen vergleichbar, trotzdem konnten auch im Inneren alle wesentlichen Teile erhalten bleiben. Doch gerade das Kesselhaus ist Hauptbestandteil der zwischen Ford und der Unteren Denkmalbehörde ausgearbeiteten Liste möglicher Umbauten. Wenn diese wirklich mal umgesetzt werden sollten, würde das eine große Veränderung im Innern sowie auch in den Fassaden zur Folge haben.

Stahlfenster
Die ursprünglich 1–2 geschossige Produktionshalle mit angeschlossenem Bürotrakt ist eine Betonbinder und Eisenkonstruktion. Auch hier sind die Fassaden mit Backsteinen und Kunststeinen verblendet. Die horizontalen Fensterbänder entsprechen dem Stil des sachlichen Bauens. Die heute teilweise veränderten Fenster waren ursprünglich alle mit Stahlfassungen und -gliederungen. Diese sind an der Ostfront noch komplett erhalten, an der Südseite aber schon stark ausgetauscht worden. Die Südfront wies ursprünglich auch nur 15 Achsen auf, die aber zu einem späteren Zeitpunkt zu 19 Achsen erweitert wurden. Die Fensterbänder sind jeweils durch verputzte Pfeiler untergliedert.

Südfassade mit Haupteingang und ehem. Schaufenstern. Foto 1997
Treppe im Verwaltungstrakt. Foto 1930
Verwaltungstrakt
Ostfront mit Kran. Foto 1997
Plastik am Rhein. Foto 1997
Plastik am Rhein. Foto 1997
Die Südfassade im Anschluss an das Kesselhaus wurde Anfang der 90er Jahre saniert. Den ersten 3 Achsen waren im Erdgeschoß Sonderfunktionen zugeordnet. Direkt am Kesselhaus befand sich ein von außen zugänglicher Autoausstellungsraum. Direkt daneben lag der Haupteingang. Diese 3 Achsen sind im Erdgeschoßbereich erneuert worden, wobei man sich aber an die ursprüngliche Gliederung gehalten hat. Die Eingangsachse ist in 5 Türen mit mittiger Drehtür unterteilt. Man hat sich in der Profilierung an das Original gehalten, in der Farbwahl (gold) leider nicht. Dies erscheint heutzutage weniger gelungen. Auch im Innern gab es Umstrukturierungen. Der ehemalige Ausstellungsraum mit der großzügigen Fensterverglasung wird. heute als Kantine für den Vorstand genutzt. Dies hat zur Folge, dass die zwar übernommene Verglasung von Innen durch Stoffe abgeschirmt ist und der Schaufenstercharakter entzogen wird. Das Vordach besteht aus einem weit ausladendem verputzen Betonelement. Es hebt den Eingang in der Front hervor, gleichzeitig wird aber die strenge, nüchterne und mächtige Gestaltung unterstrichen. Dieses sollte in den ursprünglichen Planungen durch ein baldachinartigen Vorbau ersetzt werden. Diese Tatsache veranlasste Ford, die Denkmalbehörde anzusprechen und dies mit ihrer Hilfe zu verhindern. Die ehemals vorhandene Garageneinfahrt in der 10. Achse ist mittlerweile unter Weiterführung der Fenster geschlossen worden.

Der Verwaltungstrakt ist teilweise im Stil der 50er Jahre überformt. Die Glasbausteinwand zwischen dem Bürotreppenhaus und der Produktionshalle sowie die Treppenstufen aus Muschelkalk und das Metallgeländer sind im Originalzustand. Das Metallgeländer ist im 1.0G anstelle des ursprünglichen Natursteinsockels weitergeführt worden. Die Fußböden wurden durch Marmorböden ersetzt. Auch von den hölzernen Wandverkleidungen sind nur noch Rudimente (Heizkörperverblendung) vorhanden. Die flachen Deckenlampen stammen aus den 50er Jahren.

Die Nord- und Ostfront der rheinwärtigen Halle sind von Pfeilern untergliedert. Die hohe durchgehende Befensterung steht auf einem Backsteinsockel, der sich in seiner Dimensionierung als Dachabschluss wiederholt. Die Nordfassade ist durch eine neue stark vorkragende Verdachung in halber Höhe optisch stark beeinträchtigt. An der Ostfassade ist auf halber Höhe eine Portalkranschiene vorgesetzt. Der noch vorhandene Portalkran steht mit unter Denkmalschutz. Er stützt sich mit zwei Stützen auf die Schienen oberhalb der Kaimauer und eine Stütze liegt auf der am Gebäude befestigten Schiene auf.

Auch die Kaimauer gehört mit zum Komplex. Die rheinseitige Verblendung besteht aus Basalt, die Krone aus Basaltlava. Der "Ufermaueranfänger" sitzt auf einem Basaltlavapfeiler auf rechteckigem Grundriss. Aus dem oberen Pfeilerabschluss ragt ein kantig geschnittener Arbeiterkopf mit Mütze raus. Dieses Denkmal wurde 1931 von dem Bildhauer Willi Meiler entworfen. Auch bezüglich einer Veränderung der Kaimauer zum besseren Hochwasserschutz sind schriftlich Zugeständnisse festgehalten.

Das Arbeiterdenkmal sowie der Grünstreifen kennzeichnen mit herkömmlichen Mitteln den Repräsentationswillen in kargen Formgebungen.



Denkmalschutz:

Die UnterschutzsteIlung der Halle A erfolgte 1995. Die Fordwerke standen schon in dem Kölner Denkmäler-Verzeichnis von 1982. Das hieß also, dass früher oder später eine Unterschutzstellung erfolgen sollte. Da 1994 eine Veränderung der Eingangssituation am Verwaltungstrakt anstand und die vorliegenden Planungen nicht allen Beteiligten zusagten, wand man sich an die Untere Denkmalbehörde.
Mit Hilfe dieser konnten die weitreichenden Eingriffe und Veränderungen in die Entree-Situation verhindert werden. Trotz allem war Ford natürlich nicht an einer strickten Einschränkung seiner Befugnisse in Bezug auf Gebäudeveränderungen interessiert. Deshalb gestaltete sich die Unterschutzstellung doch etwas schwieriger. Ford wollte so wenig wie möglich in seiner Entscheidungsfindung bei möglichen, anstehenden Umbauten beeinträchtigt werden.

Dem Verfahren nach erfolgte nach der Vorlegung der Charakteristika-Beschreibung eine Anhörung mit den betroffenen Parteien. Nach der Eintragung der Fordwerke in die Denkmalliste im September 1995 legte Ford wie vorher abgesprochen Widerspruch ein. Mögliche in den nächsten Jahren anstehende Umbauten sollten in einer Liste vorgelegt und auf ihre denkmalverträgliche Ausführung überprüft und gegebenenfalls umgeändert werden. Erst nach einer Zusicherung der gemeinsam überarbeiteten Liste möglicher Maßnahmen, zog Ford den Widerspruch zurück und es erfolgte die Unterschutzstellung der Halle A.

Die Qualifizierung als Baudenkmal (seit 1995 Eintragung in die Denkmalliste) ist nicht nur durch das Gebäude an sich, sondern auch in seiner Geschichte hinsichtlich der städtischen und künstlerischen Entwicklung gegeben. Ford stellte für die Stadt Köln einen florierenden Wirtschaftsfaktor dar, der seit jener Zeit nicht mehr aus dem sozialen und wirtschaftlichen sowie ortsgeschichtlichen und städtebaulichen Geschehen der Stadt wegzudenken ist. Die Halle A bezeugt die Keimzelle der bedeutenden Fabrikationsstätte. Mit ihr wurde der Kölner Norden in großem Umfang in die Entwicklung der Stadt als Industriestadt mit einbezogen. Die vorhandenen, nur extensiv genutzten Freiflächen wurden wie das Rheinufer für die neue Nutzung binnen kürzester Zeit umgestaltet. Schon die umfangreichen Baumaßnahmen verschafften vielen Kölnern Arbeit und soziale Besserung. Nach Fertigstellung des Werkes war dieses eine der modernsten Autofabriken Europas. Gleichzeitig war es eine der bedeutendsten und umfangreichsten Fabrikanlagen Deutschlands.

Osthalle am Kai. Foto 1997
Aufgrund der gleichgebliebenen Nutzung in Halle A konnte bis heute dieser Bereich bis auf einige Veränderungen im Originalzustand erhalten werden. Einige Umbauten wie zum Beispiel das Einziehen einer Geschossdecke in die Osthalle, für Büroflächen und Schulungsräume, haben nicht weitreichend in die ursprüngliche Konstruktion eingegriffen. Auch die Produktionsabläufe haben sich natürlich im Laufe der Zeit geändert, so dass heutzutage in der Produktionshalle Teile des Getriebe- und Chassiswerkes untergebracht sind. Die innere Aufteilung im Bürotrakt ist den heutigen Bedingungen angepasst worden. Da der Vorstand in diesem Gebäude seine Büros hat, wurden die Bürozuordnungen verändert. Fenster wurden anfangs unzusammenhängend erneuert, so dass heute ein Mix aus verschiedenen Formaten besteht. Die ideelle Bedeutung des Gründergebäudes von Ford in Köln lässt sich daran ablesen, daß der Vorstand hier sitzt und nicht etwa in einem der Neubauten Bezug genommen hat. Wenn Ford weiterhin die Nutzungen beibehalten kann, stehen die Chancen gut, dass das Gebäude in seiner ursprünglichen Struktur erhalten werden kann.


Literatur

• Busch, Wilhelm: Bauten der 20er Jahre an Rhein und Ruhr. Architektur als Ausdrucksmittel Beiträge zu den Bau- und Kunstdenkmälern im Rheinland, Bd. 32, Köln 1993
• Ford-Werke: Von Menschen und Automobilen - 50 Jahre Ford in Deutschland 1925 und 1975 Köln 1975
• Petsch, Joachim: Ford und die Bedeutung des amerikanischen Automobildesigns in der Nachkriegszeit, in: Öffentlichkeit und Moderne, S. 536–577, Essen 2000
• Saphörster, Sabine: Die Ansiedlung der Ford-Motor-Company 1929|1930 in Köln Rheinische Vierteljahresblätter 53, 1989, S. 178-210, Bonn 1989
• Wolter, Jürgen: Auto- und Motorenstadt Köln, Köln 1986
• Neubauten der Ford-Niederlassung in Köln-Niehl, in: Zentralblatt der Bauverwaltung Berlin 53, 1933, S. 145–154
• Fordniederlassung: Die neue Fordniederlassung Köln, Köln 1933